颗粒捕捉器是什么东西（颗粒捕捉器好处和坏处）

时间久了颗粒物越来越多，自然就会越来越堵，大大增加了排气背压，最终导致发动机动力下降，油耗飙升

如果车辆出现再生的故障提醒，柴油车需要停车再生，但是汽油车并不需要，正常行驶即可，但是必须等故障灯消失之后，才能关闭发动机

这还仅仅只是国六a，到了明年国六b正式实施，颗粒物的排放需要再降1/3，到时候各大车企又该如何应对

这种为了环保而提出的政策要求，我们早已习以为常

第二个就是再生系统不完善，导致再生不充分或者触发不够及时

还是继续改进尾气处理方式，把压力转移给车主

颗粒捕捉器是一种装在汽车排气系统中的陶瓷过滤器，一般都是一个圆柱体的形状。主要以壁流式蜂窝陶瓷为载体，对颗粒物进行拦截，让其留在颗粒捕捉器内部

第三个就是GPF存在设计缺陷，本身就是容易造成阻塞

到底是改进发动机技术，从源头降低颗粒物

被动再生指的是持续高速行驶，当车速超过80km/h行驶一段时间，尾气的温度就会持续升高，当达到500℃以上后，再减稀空燃比（过量氧气），就可以把颗粒捕捉器中的碳颗粒烧掉

以前的国Ⅴ标准，只需要对前三种废气进行处理，通过三元催化器就可以轻松搞定，但是细小的碳颗粒却无法被三元催化器处理，这种颗粒物对空气雾霾有很大的影响，所以最新的国Ⅵ标准，把颗粒物也纳入到了排放指标中

相信很快就会有一个结论

当GPF中的碳粒堵塞达到45%以上，就会激活再生功能，根据不同厂家的设计，有燃烧器喷油加热再生、电加热再生和微波加热再生等等方式

按照正常的思维，想要满足国Ⅵ标准，应该从提升燃油的品质、改善发动机的燃烧技术、修改点火的控制逻辑、降低发动机的排量等等，这些方向去努力

但是大部分车主并不会经常跑高速，所以仅仅依靠被动再生，根本满足不了日常的用车需求，所以就有了主动再生的功能

但是个人觉得，无非就是三种可能

第一个是发动机本身优化不到位，导致排放了过量的颗粒物

汽车尾气主要包含4种污染物：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、还有黑色的碳颗粒物

但是在这么多车企中，大众的颗粒捕捉器却是最出名的。甚至被很多人调侃“世界上有两种颗粒捕捉器，一种是大众，一种是其他”。大众颗粒捕捉器堵塞的问题，直到今天也没有得到很好地解决

但是大部分汽车厂家，都选择了最简单 最粗暴的办法，那就是改善尾气的处理方式，也就是加装一个颗粒捕捉器，这样车企就可以在不升级发动机技术的条件下，实现排放达标

今天我们来聊聊颗粒捕捉器。在柴油车上叫做DPF，在汽油车上的叫GPF。它们的目的一样，都是为了更好的净化尾气，满足更加严格的国Ⅵ标准

在当前的汽车市场中，除了丰田全系没有GPF，几乎所有的车企都会采用颗粒捕捉器，比如德系的BBA、保时捷、宾利、劳斯莱斯、兰博基尼；美系车的别克、雪佛兰、福特、林肯，自主品牌的吉利、长城、长安、红旗、荣威、理想等等，就连本田、日产、三菱、斯巴鲁这些日系车的涡轮增压车型，也都有颗粒捕捉器

所以不管是柴油车还是汽油车，只要装了颗粒捕捉器，都会有再生的功能，一般分为主动和被动两种

虽然之前大众升级了发动机控制软件，把再生程序调到了3级，更换了隔热配件，但是依然没有得到根本的解决。到底是什么原因，大众也迟迟没有对外公布

总得来说，颗粒捕捉器更像是企业为了偷懒，给发动机戴上了一个“口罩”。虽然本意是为了降低排放，保护环境。但是把企业的环保压力，转嫁给消费者，影响车主正常用车，绝对不是最好的解决方案

否则就没有办法解释，为什么那么多车企都在用，只有大众出现这么严重的问题