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当地时间5月25日，英伟达发布了截至5月1日的季度业绩，营收同比增长46%至82.9亿美元，净利润因收购事项而同比下滑15%。

按照黄仁勋的表述，“我们的汽车战略是为帮助每一家汽车公司建立自动驾驶系统”。英伟达目前正为近20家整车制造商、8家无人驾驶汽车公司以及7家商用车制造商供应汽车芯片，而这30余家企业之中的明星便是奔驰。

但是，在奔驰总部的斯图加特，对于与英伟达合作的争议从未停歇过。其中最突破传统认知的问题便是，英伟达究竟是合作伙伴还是供应商。

早在2020年6月，黄仁勋就与康林松共同宣布将联合打造革命性的车载计算系统和AI计算基础架构，2024年起奔驰将在其下一代车型中推出该配置，赋予其可远程升级的自动驾驶功能。

依据德国汽车管理中心CAM的研究，奔驰的Drive Pilot在性能和使用场景上都完成了对“伪L3级自动驾驶”的特斯拉全自动驾驶FSD的超越。这也使得奔驰成为了传统汽车制造商之中第一家真正将L3级自动驾驶摆上销售渠道的先行者。

从资本市场角度而言，靠着强悍算力获得资本市场青睐的英伟达市值高达5500亿美元以上，相当于奔驰的八倍有余。而在市场竞争层面，迷信于“best or nothing”的奔驰也确确实实地陷入了尴尬的处境。

“梅赛德斯是难以置信的好伙伴，我想象不出会有更好的合作伙伴。”黄仁勋在季报会上甚至还当众喊话道：“Ola（即奔驰首席执行官康林松，Ola K?llenius）是个梦想家！”

“梅赛德斯将是这个星球上最有价值的豪华品牌，它在技术上遥遥领先。”

此外，按照黄仁勋“英伟达有什么，奔驰就能拿到什么，我还给奔驰准备了惊喜”的表述，外界普遍猜测奔驰将于2025年率先获得英伟达的Atlan自动驾驶芯片。

对于奔驰而言，与英伟达的合作不仅是第一次真正意义上的“齐眉”，甚至可能是实际上的低人一等。

奔驰已经耗资49亿欧元成功地研发了自家的MB.OS操作系统。虽然构建于MB.OS之上的车载娱乐系统MBUX以及自动驾驶系统都深度依赖于英伟达，但奔驰仍拥有对数据的掌控权。即便英伟达能够在出售硬件以及软件收入分成上赚两遍奔驰的钱，至少奔驰还是那个奔驰——不会像用户坐上一辆雷诺那样听见Hey Google，而不是Bonjour Renault。

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冲入汽车芯片以及汽车智能化领域的科技巨头其实并不在少数。

不过，奔驰Drive Pilot的L3级自动驾驶本质上仍是依靠堆砌传感器以及高精地图来实现的。而对于向L4级自动驾驶所必须的人工智能算法，奔驰方面显然在技术积累和迭代速度上缺乏信心，这也是奔驰与英伟达达成深度合作的大前提。

奔驰的无奈

英伟达最好的伙伴：奔驰

特别是考虑到英伟达与奔驰计划在2024年共同推出新一代的自动驾驶功能，以及黄仁勋暗示奔驰将优先获得Atlan芯片以及基于该芯片的自动驾驶平台DRIVE Hyperion9，似乎奔驰再次抢得L4级自动驾驶第一已经指日可待。

因游戏业务增长失速以及供应链危机的冲击，英伟达的业绩增速其实并未达到市场的预期。迫切需要新增长点的黄仁勋显然选择了向资本市场讲述一个汽车芯片的“故事”。

整车厂的未来=富士康？

没有任何证据表明极客出身的黄仁勋是一位汽车爱好者，但如果从业绩角度出发，黄仁勋对于奔驰的“谄媚”则是可以理解的。

5月17日起，德国的S级和EQS车主就能够以5000欧元和7430欧元（不含税）的价格远程下载Drive Pilot。该服务不仅允许奔驰车主在60公里/小时的高速上解放双手，其价格也比特斯拉的全自动驾驶功能包FSD的7500欧元更有竞争力。

车载娱乐系统靠高通、自动驾驶靠英伟达的模式近年来不仅仅流行于造车新势力，也被传统车企视为追赶特斯拉的捷径。不过高通显然并不满足于此。正在奋起直追的高通去年耗资45亿美元从麦格纳手中抢下了瑞典自动驾驶公司Veoneer，又成功地于去年11月挤掉了英特尔与Mobileye牵手宝马，后者未来的自动驾驶将基于Snapdragon Ride视觉系统级芯片（SoC）研发。今年5月5日，大众旗下的CARIAD亦宣布牵手高通。

不同于已经被整车厂锻炼得如火纯青的主供应商、次供应商、本土化供应商的平衡之道，以英伟达为代表的自动驾驶服务供应商既提供芯片硬件、又掌握人工智能算法等软件环节，甚至还捏住了训练算法必需的大数据环节。难以替代且互不兼容的自动驾驶供应商使得整车厂们天然地缺乏了“闪转腾挪”的余地，即便在市场上除了英伟达，还存在着以高通、Mobileye为代表的竞争者。

如今，英伟达与奔驰的合作却使用了“分成模式”。根据多家德媒的报道，奔驰每销售一次Drive Pilot，英伟达就能获得其中四成的收入。

“收入分成模式”开始进入汽车供应链体系不仅意味着以奔驰为代表的整车厂失去对“软件供应商”的主导权和定价权，更意味着被整车厂们视为下一个盈利点的软件服务盈利率将被刮走近一半。

目前汽车业务在英伟达内部依然无足轻重。2021财年，英伟达166.8亿美元的营收之中汽车业务仅贡献了5.66亿美元，该业务6%的年增长率明显也是拖后腿的。但这并不妨碍黄仁勋做出乐观预测：未来六年时间内累计营收将达到110亿美元。

除了英伟达、高通与英特尔这些硬件起家的公司，同样瞄准了汽车市场的还有亚马逊、谷歌等超级巨鳄。亚马逊、富士康与Stellantis早已就智能座舱签订了合作协议，雷诺、沃尔沃、福特、通用则在车载系统上选择了安卓汽车。

另一方面，与英伟达的合作也意味着奔驰在未来相当长的时间段内将被绑上黄仁勋的战车。虽然奔驰与英伟达并未提及合作协议的有效期限，但是按照黄仁勋“未来二十年我们都将为奔驰提供设备”的说法，至少在2040年之前奔驰都将很难有机会“另觅新欢”。

高通欧洲区负责人Enrico Salvatori在接受《商报》采访时就表示过：“我们拥有在硬件和软件领域的多年经验。传统整车厂面临来自特斯拉的巨大创新压力，因此它们直接找到了我们。”

虽然德国整车厂即便是与博世、大陆等传统零部件厂商达成供应协议时，对外的公关稿件上也会使用平等的合作伙伴一词（即德语中所谓的齐眉auf Augenh?he），但是长久以来整车厂掌控主要定价权和主动权并不是新鲜事。

与仅仅对其他整车厂供货不同的是，黄仁勋将英伟达与奔驰的合作关系定性为“超级深入的”。两家企业不仅联合设计车载电脑结构，而且共同组建和分享数据库，甚至黄仁勋和康林松本人还在社交媒体上配图两人一起搭乘奔驰吃爆米花。

“该业务蕴藏着巨大的营收潜力”，英伟达汽车业务负责人Danny Shapiro的表述足以说明硅谷巨头们涌入汽车业的动机。

目前高通的合作车企主要有雷诺、沃尔沃、本田、欧宝以及中国的“蔚小理”等，主要涉及车载娱乐系统。自动驾驶龙头地位的英伟达合作伙伴则包括沃尔沃、现代、奥迪、捷豹路虎、“蔚小理”以及一众自动驾驶公司。

这并不是自誉为“汽车发明人”的奔驰在自吹自擂，而是出自硅谷科技巨头英伟达首席执行官黄仁勋（Jensen Huang）之口。

对于已经将L3级自动驾驶以Drive Pilot之名作为选配功能开启销售的奔驰而言，在自动驾驶领域发力给奔驰带来了巨大的关注度。

对于习惯了业绩高增长以及不稳定性的硅谷企业而言，英伟达的季报也仅仅是科技圈的家常便饭而已。然而真正令英伟达季报会出圈的，则是英伟达掌门人黄仁勋在季报会上变身成汽车品牌奔驰的代言人，略显过誉的辞藻就仿佛是18岁的大男孩刚刚买下人生的第一辆汽车。

奔驰自己并不具备类似特斯拉的独立芯片设计能力，即为nothing。而在自动驾驶芯片领域，高通、英特尔或者Mobileye都暂时落后于英伟达，英伟达即为best。因此奔驰实际面临的处境可以从“best or nothing”简化为“彻底放弃或英伟达”。

根据英伟达自己给出的说法，该企业目前已经从汽车制造商手中拿到了110亿美元的订单，高通更是宣称已经斩获130亿美元的订单。根据麦肯锡的预测，全球汽车芯片市场的规模将在2030年扩大三倍，达到1600亿美元，年均增幅高达15%，而半导体市场的年均增幅不超过8%。汽车芯片在整个芯片市场的占比预计也将从目前的7%翻倍至2030年的14%。去年全球汽车芯片市场的规模为520亿美元，与前年相比增长了28%。

根据德国汽车管理中心CAM的预估，大约近一半的S级以及EQS用户将会为奔驰的Drive Pilot买单。若以Drive Pilot税前5000欧元以及S级去年全球8.7万辆的销量保守计算，英伟达一年就能从奔驰Drive Pilot身上拿走1.7亿欧元的收入。如果考虑到奔驰未来将把Drive Pilot进一步铺开至G级、E级等车型，英伟达汽车业务未来的收入将十分可观。

英伟达在自动驾驶和汽车领域最新的Orin芯片已经于今年起向各大整车厂供货，该芯片254 TOPS（即万亿次操作/秒）的算力远超特斯拉自研芯片144 TOPS的算力，且足以支持L2+级别的自动驾驶。此前沃尔沃已经作为第一个“吃螃蟹的”开始使用Orin芯片。而下一代的Atlan自动驾驶芯片算力超过1000 TOPS，支持L3级别以及停车场内L4级别自动驾驶。

相比于已经“躺平”的雷诺们，奔驰至少在车载系统上依然试图坚守自己的阵地。