36氪独家(宁德时代,比亚迪强推降本,动力电池将进入0,3元,Wh时代)
VDA尺寸是早期德国制定的动力电池标准尺寸系列,可以将动力电池的规格统一,提升电池在车型匹配上的灵活性。我国动力电池的规格最早参照的就是VDA标准,其长度约为短刀电芯的三分之一,厚度更厚。
据36氪了解,去年同期的方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8-0.9元/Wh,直到23年8月份,方形铁锂电芯的价格还在0.6元/Wh左右。电芯的单瓦时价格每下降0.1元,意味着在一个带电量60度的车型在成本上就可以省下6000元。
即便是向来利润丰厚的宁德时代,营收和利润增速也已经出现明显放缓。2023年第三季度,该公司营收为1054.31亿元,同比增长仅有8.28%,环比增长5.21%;净利润为104.28亿元,同比增长10.66%,环比甚至下滑4.28%。
该公司正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯,标配2.2C倍率快充,走大单品路线。“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品,电芯价格相当低,加量不加价,目标就是10-20万元的纯电市场。”有行业知情人士透露。
编辑|李勤
文|韩永昌
另一方面,没有自建电池产线的车企也开始通过商务策略来压低电池价格。
需要认识到的是,在经过2023年的锂价下跌、产能过剩、以及车企终端内卷之后,动力电池环节的利润已经近乎被吃干抹净。
一方面,有自研能力的车企开始“人手一件”。极氪推出自研的金砖电池,广汽因湃推出P58微晶超能电池,都已投产即将陆续装机。长安发布金钟罩电池,计划到2030年形成不低于150GWh的电池自研产能。
车企价格战仍未停歇,动力电池价格战也愈演愈烈。
随着两大动力电池龙头的进一步降价,二线电池厂们必然紧随其后,动力电池的成本将进一步被压缩。
“从上游的布局和材料体系的资源储备来看,当下也只有宁德能把2C电池做到这个价。”
如零跑汽车对电池进行标品化采购,不同的供应商供应同款标品电芯,每月对电池供应商进行比价,价低者得,以此来获得成本议价权。零跑副总裁曹力甚至认为,动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。
即便是当下,VDA尺寸的磷酸铁锂电芯已经卖到了0.5元/Wh以下,零跑汽车副总裁曹力日前在接受36氪等媒体采访时表示,零跑汽车的铁锂电芯采购价,已经做到了0.4元/Wh,年中将低于0.4元。
曾掀起“电贵”浪潮的源头材料——碳酸锂,也从最高60万元/吨回到了10万元/吨徘徊。据上海有色网1月15日报价,国内电池级碳酸锂价格约9.62万元/吨。通过寄希望于锂价继续下降而打开利润空间,似乎已经难以实现。
2024年是上半场比赛落幕的时刻,同样是下半场追分的开始。动力电池这一心脏级零部件的降价准备,已经为下半场新能源车企的冲锋吹响号角。
与此同时,近日比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知,敦促团队继续降本:2023年,采购团队通过层层筛选,去劣存优,充分招标竞价等手段,实现了利益最大化。当前,采购降本空间依旧巨大。2024年,我们将继续加强非生产性物料的管理和控制,凝心聚力,降本增效。
动力电池正在逐步进入0.3元/Wh时代,动力电池厂商的角色也在短短一年之间从供不应求,变成了销路无门。同时,车企在多方位加大对动力电池的控制权。
因此,单纯靠向产业链上游压低成本已经不能满足企业的降本需求。宁德时代开始向制造求降本空间,采用大单品的策略来开拓市场,通过大单品产线的规模化优势,来降低生产成本,以此将电池的价格降到4毛以下。
但有电池行业人士对36氪分析道:“这几乎不可能做到,按照碳酸锂价格8-9万来计算,动力电池的成本也要3毛多,我们也得要一定的利润。”
当前市面上,除了短刀型号以外,大部分方形电芯都可以归结到VDA尺寸中,相应产能十分充足,价格上也竞争激烈。
动力电池上游,正极、负极、隔膜、电解液等材料企业也随着价格降低,而利润惨淡。2023年前三季度,国内磷酸铁锂材料龙头德方纳米亏损超过10亿元。
比亚迪的内部通知也能看出,该公司对电池的降本指标已经重点放在“非生产性物料”,即生产过程不直接构成电池产品,只用于维护、维修、运行设备的物料和服务。
公开资料显示,国内排名稳居第三的中创新航,2023年上半年营收虽然做到了122亿元,但毛利率仅有9.6%。刚刚登陆港交所的瑞浦兰钧在2023年上半年的毛利率仅有4.1%,累计亏损超过了22亿元。
但随着竞争愈发激烈,动力电池公司们为了攫取市场份额而赔本赚吆喝早有先例,因此“亏本接单”,把电池价格打到0.32元/Wh也并非不可能。
36氪从多位产业链人士处获悉,为了保证市场地位,宁德时代正在梳理产线资源,推动降本。
动力电池环节已经压榨不出多少油水,但竞争仍在持续,压力从不间断。所有人都绷紧着神经,汽车行业的激烈角逐未到最后谁也不敢言提前出线。
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