400亿工程没有国家敢接（中国接手遭到重重阻碍,竣工后惊艳世界）

为克服这些困难，并寻找到解决方法，结合日企失败的经验中，中企的工程师们，跋涉30公里去寻找合适的路基土壤。

值得注意的一点是，在面临这些商业案件纠纷时，欧美很多政治家，甚至高层领导会出面进行协商。

而且，通过这种方式，我国基建的施工技术，也适应了欧洲的标准，各种解决方案的提出和实施，将那些看似难以克服的问题，转化成了中信建设进步的机会。

日方却未能按时完工，在于日方承包商，在与业主就修建中遇到的问题，进行谈判时无法达成一致，导致其要面临数百亿日元的巨额损失。这也让他们放弃了，最后84公里的修建。

与此同时，中企还为约1.6万名阿方工程技术人员，提供了技术培训，为该路的未来维护和管理，提供了必要的人才和技术储备。

尽管该工程的工期，在双方的谈判下，一度进行多次延期，但日企一直未能按时完工。

还有，针对地震带区域可能带来的危险，施工方使用了桥梁减震装置，来避免潜在的自然灾害。

[2]参考消息-中企铺就阿尔及利亚“世纪工程”最后一米

[1]中国一带一路网-中企助力阿尔及利亚东西高速公路全线贯通

比如，高速公路穿过的泥灰岩地区。在雨天，这里会变成泥浆，容易发生山崩。

从东西高速公路的建设可以看出，我国是阿尔及利亚基础建设的最大建设者。正因为我国的参与，不仅带动了该国经济成长和民生改善，还增进了跨文化的理解与合作。

2006年5月，中、西标段由中国企业中标，中信建设承担长度为359千米的西标段，169千米的中标段由中铁建承担；而399千米的东标段则花落日本承包商。

随着耗资400亿的阿尔及利亚“世纪工程”——东西高速公路，东段最后84公里路段完工，历经16年建设的高速公路，现已全面投入运营。

鹿岛曾表示，日企在和阿国政府谈判中，因谈判策略无效，是无法解决项目赤字问题的主要原因。

[4]韩信,费建华,冯来刚.基于东西高速公路的日方项目管理探讨[J].铁道工程学报,2012,29(05):83-87.

而且，施工中，如果遇到雨季，建筑工人一听到打雷声，就会放下手中的工作，赶紧将正施工的路段，覆盖上土壤，以免被洪水淹没。

该路的规划路长是1216公里，可本国的技术团队和承包商，仅能建设难度不大的289公里，余下的927公里，阿国只能通过国际公开招标方式，完成建设。

所以，中企只有学会化解政治因素壁垒、增强技术创新和强化协同合作，我们才能打造，中企对外开展基建的靓丽名片。

他们还建造了废水沉淀池，以减轻潜在的生态破坏。

政治家扮演的重要角色之一，就是确保本国企业，能够在海外开展业务，并确保本国企业的利益不受侵犯。

修建东西高速公路，是阿尔及利亚几代民众的梦想。

顺便说一下，日本放弃后，阿国的路还是要修的，该怎么办？阿国这时又将目光，转向了中企。这是由于中国企业在修建中、西标段的表现，赢得了阿国官员和民众的信任和认可。

该路所经过的区域，是阿国90%以上人口聚集的地区，一旦开通，阿国民众从西到东的用时，会由原来的三四天骤降到10小时。阿国与周边邻国的距离也将被拉近。

因为该路不仅是贯穿全国境的一条动脉，还是北非马格里布高速路的重要组成部分，可以将其邻国——突尼斯和摩洛哥相连接。

此外，还有松软泥质土地区和绵延数公里的洪泛区。隧道施工是一项艰巨的工程，需要在滑动面下开展挖掘工作。如果地面发生变化，施工方法的改变也是一个风险。

简单来说，这段路上有湿地、平原、丘陵和湖泊、河流，特别容易发生地质灾害，故而，它的施工难度也非常大，对地质人来说，可以说是噩梦般存在的地区。

在我国的协助下，阿国才通过国际招投标的方式，确认了承包商。可最后，原本由中标的日本承建商修建的东段，剩下最后84公里时，人家却说工程受阻，然后就放弃了。

要知道，这条路是世界上出了名的难度高、成本高的项目，如果能够完工，肯定会惊艳世界。然而，在阿国刚对外宣布该项目建设计划时，很多国家竟被其工程难度“吓住”了。

以人民币不断升值为例，投标时，汇率为1美元兑换8元人民币，到了2022年，我国央行汇率中间价，1美元可以兑换的人民币，变成了6.72元。

合同工期原定是40个月。中方按照合同约定，在2012年4月15日，完成了两标段的全线双幅贯通。

对于我国企业来说，在修建此路过程中，无论是中、西段，还是剩下的东段84公里，共同的阻碍就是恶劣的自然条件。

因地形原因，这个路段在施工中，填土的最高点是44.7米。而在欧洲，如果路基厚度超过5米，就属于比较高的。当然，这个高度也给施工，增加了更多的工作量和难度。

比如，该国的物资比较短缺，尤其是火药。如果中信建设要使用火药，在购买和运输过程中，除了保障安全外，更要注意的是，因为它可能会被该国的不法分子获取，进而开展袭击活动。

其中，除了M3分标段因业主工程款支付滞后和地质灾害等原因，有所延误外，其他分标段都是提前完工并顺利通车的。

因为日企希望，可以与阿国达成避免工程赤字的解决措施，阿国一直没能给出明确的答复。

而中企的国内施工机械、材料工资及利润均以人民币结算，再加上通货膨胀因素，这些风险，让该公司不得不准备更多的风险准备金，以进行应对。

2005年，阿尔及利亚政府不负众望，启动了由政府资助的600亿美元国民经济和社会复更计划，东西高速公路是其中的重要项目。

因为政府出资的大型工程，最后的决定，往往是由东道国的总统或总理做出的。

这里要说一下，三个标段中，均包含三类工程：已有设计可直接施工的路段、有初设但需承包商细化设计方案再施工的公路和完全没有设计，须有承包商承担所有设计施工的工程。

该高速公路是阿国总统关注和推动的项目。在项目正常实施过程中，在任领导人一直都是对我国十分友好的，两国关系也非常密切。

此外，在施工中，中企使用高模量沥青添加剂，以及先进的路基加固技术，确保道路能够承受频繁的重载压力的同时，可以提高道路的耐用性，进而延长其寿命。

[3]上观新闻-“中企建设的这段高速公路堪称杰作”

再加上，日企对阿国的社会治安恶化，以及商业行为差异的判断失误，使日本承包商并未事先做详细的地质调查，就开工建设，而日企擅长的抗震高科技施工方法根本没有用。

由于该项目的规模大、时间长，且支付使用国际货币。那几年，由于国际汇率变化幅度较大，中企都面临着汇率风险。

虽然不是在非洲，但韩国总统尹锡悦访美，促成美国同意，三星半导体的出口禁令，缓期执行。实事求是地说，阿尔及利亚道路建设延迟交付的问题，也是一个政治问题。

招标过程中，该项目被分为中、西、东三个标段。当时参与投标的，有中、日、德、法、葡、意、美等国的60多家企业。

同时，这不能掩盖，在一定程度上，该国的社会存在一定的不稳定因素。

从地质构造上来看，高速路要穿越大块的褶皱碎裂石灰层、新近冲积和崩积土覆盖的白垩纪岩层地带与受强地震频率影响而变形的第四纪地区。

大家可能会好奇：为啥日企做事有始无终？那中企在修建过程后，是否也遇到了重重阻碍？

的确，在施工过程中，存在很多不可抗因素，但中企坚持传承先进的项目管理经验和技术，期望帮助阿国实现永续发展。

比如，施工过程中，除建设高速公路，中信建设还为当地培养了一批技术工人。这有助于加深他们对我国的了解，并促进双边友谊。

究其深层原因，日本政府在支持日本私营企业开展国际业务时，给予的支持力度不大。

而且，中阿友好的历史互动和我国的政策，也鼓励我国企业继续走出去。但在复杂多变的国际政治经济形势下，我们也明白，中企在海外承建大型项目时，依然会困难重重。

即使时间紧、任务重，我们的承建单位，还是加班加点、保质保量完成任务，速度之快，令人感到震惊。

在高速路要穿越该国的国家森林和国际湿地保护区时，中企还建造了专门的走廊，让野生动物和行驶车辆，各行其道，互不干扰。

但是，该国还是因选举的需要，让我们的承建商，将主干线通车的时间提前。

日本参与承建的公司共有5家，其中，鹿岛和大成公司占主导地位，预计出资比例为37.5%。

尽管有观点认为，私人事务应该留给私部门处理，但政治人物自然会考虑自己国家的国家利益。

他们一直期盼着，国家可以赶快修好路，各地的民众就可以互通有无，进而带动各地区的经济和社会发展。

这就是政治人物必备的“世界常识”“世界之道”。

这些自然条件，对路基和桥梁的建设，提出了巨大挑战。

中企的这些努力，不仅保护了这些自然宝藏，也反映出，中企对优先考虑环保和基础设施发展，负责任的施工承诺。

整个工期，大约有3500名阿尔及利亚人，参与了该项目。经过中方的培训后，他们中有90%的人，可以独立操作施工设备。