燃油车（回潮,新能源公交车不行了）

“其实在公共领域新能源汽车推广过程中，可以不限定于要用纯电车。应该是各种技术路线同步赛跑，包括燃油电池混动、燃油电容混动、道路供电、甲醇混动、氢内燃机混动等与纯电动乃至与燃油动力进行充分竞争，通过完全市场化竞争，行业才会选择出最符合当地实际情况的好技术，才能在沙里淘出金子来。”曹广平建议。

其实一直以来，公共领域是新能源汽车推广的优先方向。

“部分地区新能源公交车换回燃油车不代表新能源车不行了，没必要就此否定电动汽车的未来。”李金勇说。

近一段时间来，由于电池续航能力、采购更换成本和补贴退坡等制约因素，继河北保定新能源公交停运后，湖北黄石、湖北武汉以及内蒙古阿尔山市和江苏南京等地的新能源公交车悄然换回了燃油车。有业内人士指出，公交车不追求花哨的内饰，电池续航能力和性价比更为重要，此番燃油车“回潮”便是一面镜子，照出了新能源公交车的短板。

业内人士表示，随着科技的不断进步，新能源公交车的续航能力未来将得到提升，充电设施的建设也将更加智能和便利。新能源技术的不断发展也将使新能源公交车的成本逐渐下降。这些因素将进一步推动新能源公交车的发展，并提高其在公交车市场中的竞争力。

不难发现，新能源公交车换回燃油车的地区更多是北方城市。“北方地区在冬天对续航要求非常高，因为电池在低温状态下容易出现电解液活性明显下降、电解质的粘度增加，以及续航力大幅下降、充电慢等问题，而电池亏电的问题对公交车的制约非常大。”曹广平进一步说，“纯电动公交车的电池寿命陆续到期或者续航里程等性能显著降低，是目前发生燃油公交回潮现象的原因之一。”

但8年质保期过后，第一批纯电动汽车开始进入动力电池批量退役期。

电池衰减 续航力大降

数据显示，2014—2022年我国新能源公交车总量从3.7万辆增至52.9万辆，占比从6.9%跃升至77.1%，八年累计增长14倍。当前公共领域新能源汽车整体渗透率为10%左右，与新能源汽车整体市场渗透率超30%相比，仍有较大空间。

近一段时间来，由于电池续航能力、采购更换成本和补贴退坡等制约因素，一些地方的新能源公交车悄然换回了燃油车。有业内人士指出，公交车不追求花哨的内饰，电池续航能力和性价比更为重要，此番燃油车“回潮”便是一面镜子，照出了新能源公交车的短板。

2015年3月，交通运输部发布的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》明确提出，未来公共交通优先推广新能源汽车。在政策支持和引导下，全国各大城市开始批量采购电动公交车，以每年超6万辆的速度增加，最高峰达到8万辆的更新量，由此推动了公共交通绿色发展。

“由于2015年前后的电动汽车的电池技术不太成熟，很多电动公交车还没有到达规定的使用年限，就开始出现电池损坏与衰减的问题。”车夫咨询合伙人曹广平指出。

“目前来看，由于充电设施不足、充电时间长等因素限制了车辆的运营效率，不少城市换回了燃油公交车‘救急’。但我认为这只是一个临时性的应急措施。新能源公交车环保优势显著，这是大趋势。未来如何实现可持续发展更为重要。” 全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇说。

成本高企 换电难

“因气温骤降，天气转冷，车辆续航里程无法满足现有运营里程，我公司所有公交车暂停营运，恢复时间另行通知”。这是日前内蒙古阿尔山市宏盛公交客运公司发出的一则新能源公交车临时停运的通知。

原标题：“遇冷”，新能源公交车何去何从？

例如，在湖南省郴州市公共资源交易中心官网2022年10月公布的三批纯电动公交车辆采购及旧车电池更换项目招标公告显示，新采购8米纯电动公交车为每辆63万元，10.5米纯电动公交车为每辆96万元，旧车更换电池为每辆18万元。对比之下，燃油车购车成本可以控制在20万元以内。

▲正在排队等待充电的纯电公交车。渠沛然/摄

“有的车显示电量还有80%，但还是‘趴窝’了。有的车充满电一趟线路都跑不下来。新能源公交车的电池确实普遍出了问题，但承运线路目前还在努力维持”。湖北省黄石市民营公交公司黄石市鸿泰公共巴士有限公司相关人士道出了公司面临的相同问题。

据了解，新能源汽车补贴额度的高点出现在2016年前后，并且除了明确的补贴之外，在2015年年中发布的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》（财建【2015】159号）文件中提出将逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，加大对新能源公交车支持力度，逐步形成新能源公交车的比较优势。

“由于日常充放电频率高，而电池的充放电循环次数有限，新能源公交车的电池使用寿命只有6—7年，这就导致新能源公交车电池的使用时间比私家车短得多。更换价格和频次让运营公司吃不消。”李金勇表示。

受访人士表示，除考量成本因素外，新能源公交车政策性补贴消失，让再置换纯电动车型失去了补贴助力。

新能源公交车如何买得起、用得好、换得起，最终实现可持续发展，《中国能源报》记者对此展开了采访。

曹广平表示，最关键的因素在于目前动力电池的性能还难以达到大型商用公交车的技术要求。“车辆快速增加后充电需求大增，城市新建充电站面临土地资源紧缺和配电网扩容受限的难题。虽然公交线路比较固定，充电也相对固定是其优势，但也很难补救电池的性价比和寿命。从特斯拉等品牌商用车和乘用车天壤之别的销量也可以看出，车型越大，电池的瓶颈越凸显。”

2023年11月，八部门印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》，确定包括北京在内的15个城市为公共领域车辆全面电动化试点城市，鼓励探索形成一批可复制、可推广的经验和模式。

文 | 本报记者 渠沛然

“现在两项支持政策在2020年和2022年到期，也并无后续的支持政策出台。此外，除了更换电池或者整车的成本外，还包括充电设施的建设成本和维护成本，‘高价’导致多地新能源公交车置换乏力，陷入停运的尴尬困局。”曹广平说。

让市场“沙里淘金”

“随着最早这批新能源公交车电池使用寿命‘到期’，成本就要重新计算了。无论是更换新车还是更换电池，成本都比燃油车高不少。”李金勇说。