小县城里的客运站（还能活多久）

2000年前后，罗建洪来到苍溪客运站工作，从稽查员到站长，在四川北部这个小县城里，他见证了客运站二十年的兴衰。

踩着滑板车的小孩子，笑声布满了不大的候车厅。十几排座椅坐着玩手机的中年人和晒太阳的老年人，稀疏的座位连阳光都塞不满。越过候车厅左侧三个检票口，五十多辆大巴排列在空旷场地，每辆车前写有目的地，司机站在车前大声吆喝着。

文 | 《财经》实习生 刘潇阳编辑 | 王静仪

据他回忆，2008年之后几年内，客运站一年比一年繁忙。节假日，候车厅和停车区人挤人没有一点空位，办公室直到深夜还亮着灯，员工临时去四处调车，甚至去一千多公里外的地方借车。

2015年年底，苍溪火车站正式投入运营，作为兰渝铁路的一座客货运中间站，火车站大大便利了人们的出行。远赴重庆、成都的人不必再搭上长途客车，舒适又安全的高铁，成为了人们的首选。

“自2015年客流量达到巅峰后，紧接着就开始不断下降。”李经理翻看相关数据对《财经》介绍，苍溪客运站2021年客流量是66.52万人次，2022年客流量是61.33万人次，叠加疫情影响，在之前基础上大幅下滑。

受到私家车和火车的前后夹击，苍溪县客运站客流量不断减少，全国的不少县城也是如此。

火车站相对于客运站，优势似乎相当显著，小陈认为，这种情况下选择客车的人，或许是习惯了之前的出行方式，不太愿意接受新事物。

疫情期间，客运站还与苍溪县人力资源社会保障局合作，摸排农民工返岗需求，提前与苍溪驻浙江宁波、广东东莞等地的农民工工作站沟通对接，送民工返岗。

统计数据显示，1995年，中国私人汽车拥有量为249.96万辆，到2014年末，这个数字达到了1.23亿辆。据李经理回忆，2012年后的几年内周围人纷纷购买小汽车，到2015年城里大多数人都有了自己的车。

但客运的成本却在不断上升——一方面高速路对安全提出了更高的要求，保险支出增加；另一方面，四川盆地多山，高速路桥隧占比高，高速过路费是一笔不小的开支。

根据苍溪县人民政府官网2022年的数据，苍溪常年在外务工多达24万余人，约占常住人口的一半。再加上2020年开始的疫情三年，常住人口在原来的基础上进一步下滑。

苍溪2022年地区GDP204.04亿元，人均GDP40324元，同年四川省人均GDP67777元，全国人均GDP85698元。2020年2月，四川省人民政府同意苍溪县退出贫困县。

县城客运站亟待转型，苍溪客运站也做出了努力。

“后来人逐渐少了，毕竟年轻的劳动力都出去了。”小陈17年上高中后很明显地感受到了这一点。

李经理谈到，苍溪县城乡建设投资有限公司投资，曾邀请广运集团接手苍溪火车站附近新建的汽车站，以便实现高铁/火车与客运的衔接，让到达火车站的人能够更方便地坐上客车直达乡镇。但由于需要新招员工，成本较高，再加上已有公交车连通火车站于客运站，广运集团并未打算接手。

小陈则对定制客运持悲观态度。“定制客运是比较高端的服务，长期可能发展不起来。在经济实力不算很强的地方，大家还是能省则省，能走路就不坐车。”

上世纪90年代初，大批农村剩余劳动力开始出门务工，苍溪汽车站客流量达到前所未有的高度，呈现一片欣欣向荣、蒸蒸日上的景象。而如今，同样的原因却把客运站逼到夹缝中。

罗站长认为，客运站的多元化发展还有赖于政府的支持。相比大城市，苍溪没有丰富的旅游资源来发展景区客运，客运站也没有足够的场地配备充电桩。“我们之前还计划过与邮政公司合作，但邮政有自己的邮车，如果没有政府协调也很难开展合作。”

“常住人口下降，对客运站来说有利也有弊”，罗站长解释说，许多人到大城市去工作和生活，特别是2018年很多人开始在成都买房，但平时往返于两地间，反而增加了客流量。

节假日乘客虽多，也很难有满座的时候，大多数情况下车里空荡荡的，甚至他常坐的还是相对热门的路线。

而网约车比之传统客运更为灵活，通过手机App能随叫随到，能够根据乘客具体需求提供个性化服务。相比之下，同样的出发地和目的地，客车却要出于线路的设置绕远路，以便接送更多的乘客。

镜子的背后，是全国每个县城客运站的命运缩影。苍溪客运站浮浮沉沉，如此普通又不普通。

作为一个农业人口大县，苍溪以雪梨和猕猴桃为特色农产品，建立了国家现代农业示范区；作为一个劳务输出大县，这里每年都会有大量务工人员前往广东、福建、浙江、上海以及西北等地。

客运站逐渐把路程缩短到“最后几公里”，在小县城的夹缝里艰难生存

以苍溪县到成都市为例，每天有7趟班次，均为8座车，票价120元。买票后填写出发地点，发车时间段内客车就会赶来接送。

国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通中心主任程世东接受媒体采访时表示：“即使如欧美发达国家的汽车普及率，城市客运依然有其生存空间。中国城市的客运，未来虽然不可能再与鼎盛时期相提并论，但依然有特定的生存空间。”

苍溪县邻近地区阆中市已试飞成功，即将开始通航，不少人认为去重庆或成都坐飞机的人会减少，不利于客运站运营，但李经理却表示这正是一个好机遇——机场班车专线的开通将会吸引大量赶去乘飞机的人。

根据广运集团数据，截至目前，苍溪客运站共有定制客运班线3条，定制客运车16辆，主要通往成都和重庆，其中成都班列车辆平均实载率91%。一改过去老年人和学生为主要群体的情况，定制客运出行的人次中，中青年人占比90%，老年人占市场10%。

旅客乘车频率本就不高的情况下，苍溪县的常住人口却一直处于减少状态。

“就像共享单车解决的是‘最后一公里’难题，我觉得客运站解决的就是最后几公里路，它的作用连接城市和乡镇。尽管它在走向消亡，但我更希望它能完善好最后几公里的服务，给更多的人带来便利。”小陈说。

根据苍溪县交通运输局的规划，苍溪火车站庙垭汽车客运站综合体项目于2019年10月开工建设，计划于2021年底交工投入使用。然而，“联运”的美好想法最终未落地，汽车站矗立在距离火车站300m的空地，紧锁大门，由于没人接手，至今依然未投入使用。

“节假日我们每天晚上加班也忙不完，车不够的时候，我们就到处打听哪里还能借到车。跑过山西、陕西、上海、杭州，有一次专门跑去无锡一个工业园区，那儿停了辆车，还有一年我们跑了两次去借车。” 罗建洪回忆道。

火车对客运是更大的冲击。

客运票价由交通部门统一制定，“我们已经五年没有调过价格了”，李经理说。从苍溪客运站到成都昭觉寺车站，全程约300公里，票价92元，平均每公里0.3元。同样的路线网约车费用接近800元，还不包括300元左右的高速过路费。

谁还在坐客车？学生和老人是主力。广运集团苍溪分公司经理李小均向《财经》介绍到，60岁以上的老年人，或者是十几岁的初高中生，是乘坐客车的主要人群。

只是后来，当交通方式日趋多样化时，选择客运的人少了。

李经理表示不必担心这个问题。灵活发车的性质使得定制客运朝着“网约化”趋势发展，为此，客运站已经搭建了较为完善的定制客运平台，在小程序“广运神马”上，输入出发地和目的地，即可查看每日定制客运班次。

程世东认为，定制客运推广后，未来客运站的功能，可能更集中于停车和检修。

此外，不少调整也在进行。以前让周围的学生过来搭车，现在开通校园直通车，覆盖苍溪县城四所中学，部分乡镇小学也开始尝试。

今年大四即将毕业的小陈，从中学开始就经常在苍溪客运站乘坐客车，见证了客运站的十年变迁。他在节假日回老家，从苍溪到伏公镇、白鹤乡、闫家沟等地，单程约5-10公里，票价7-15元。崎岖的盘山公路一圈又一圈，客运站人来人往一年又一年。

有不少初高中生家离学校有几公里路程，平日里父母上班不方便接送，打车费用又高，校园直通车便能解决他们的需求。除了早晚接送，还有中午11:30送回家、下午14:00送到学校的午间服务，以及针对住校生周末来回的接送。

（除罗建洪、李小均外，文中提到的人名均为化名）

然而，学生和老人乘车的频率并不高。一般学生一个月放一次月假，老年人隔大半个月才会去城里的市场。

私家车的普及和火车站的开通，对客运站造成了相当大的冲击。

客运站在县城中心地带，紧挨着喧嚷的菜市场和步行街，“客运中心站”几个字被旁边十字路口的天桥遮住了一半，似乎只有拖着行李箱背着大包小包走出来的人，才让人注意到这座淡黄色建筑的存在。

同样是从苍溪到广元，动车票27元，火车硬座票14.5元，从县城中心到火车站的公交车也仅需2元，合计花费不到30元。而同样的路程，客车票却要45元。

“现在找也找不到了，而且管的严了，这样不行咯。”

“最开始一车人拉满了，甚至早几年可能还超载一点，大家找个小板凳或者直接坐地上，那时候路也不太好，非常颠簸。车上主要是农村的老头老太太，他们带着买卖的农产品，菜、鸡蛋之类的东西。”小陈对《财经》感叹道，自己当时没什么深刻的感觉，但是现在感受到了其他交通方式的便利之后，回想起来，客车的条件其实算不上好。

定制客运以7座或9座车为主。“司机和乘客熟悉之后，不会担心司机跑路接私活吗？”车站内一位候车的乘客提出疑问，他认为定制客运的发展会受到约束。

“从这个角度来说，我觉得交通运输服务一定程度上是反映当地经济发展状况的一面镜子。”

但他未曾想过，2015年以后，客运站已不再是“人找车”，而是“车找人”。零零散散的乘客，再也填不满大巴。人来人往的县城中心，客运站却异常安静。

“人少了。”司机这么说，客运站的工作人员这么说，坐车的人这么说，不坐车的人也这么说。

“定制客运”为传统客运站转型找到了新的发力点。根据交通运输部《班车客运定制服务操作指南》，定制客运经营可根据需要，自主灵活选择上门接送、定点接送、短途驳载等一种或者多种模式接送旅客。

不过好的地方是，客运站及车内更加干净整洁了，安排也相对规范了。比如以前是每辆车跑两三条线路，现在规定每辆车只跑一条线路。同时，乘客买票、进站整个流程也更有秩序了。

在他看来，在现行市场之下，城市客运还需要在多方面调整，才能稳定需求客源，定制客运就是其中的方向之一。

另一方面，伴随着私家车的普及，黑车开始盛行。“记得七八年前，在城郊公路的一侧停下脚步，附近就会有车摇下窗来询问。从那时到现在，朋友圈里也不时有顺风车的消息。”客运站工作人员回忆道。黑车比之传统客运更能提供低价服务，因其无车辆维护、安全监管等成本支出，但也容易带来安全隐患。

但如今，随着人们出行方式多样化，驾驶员的观念也需要转变。作为一个服务性行业，客运需要更多地重视服务态度，以期赢得回头客。这些举措是否能挽回客运站“颓势”呢？

根据苍溪县2020年第七次全国人口普查主要数据情况，全县常住人口为51.26万人，与2010年的55.92万人相比，减少4.66万人，下降8.33%，年平均下降0.87%。

乘客不见增多，客运企业的收入难以提升。“工资很多年都是这个样子，没涨过。”司机张师傅表示近几年人确实少了，他见车上还有许多空座，便跑到客运站外大声喊着目的地，重复了很多次，也没有路过的人进来。

张师傅对《财经》摇了摇头，说起前几年车开出去，还能随便在路上拉好些人，甚至会在城里来回转悠寻找乘客，直到满座为止。

最重要的一点，还是在保障安全的同时提升服务质量。客运站的历史可以追溯到上世纪80年代，很长一段时间内，汽车是人们出远门的唯一工具，客运提供的服务与出行完全划等号。

“自从火车站开通，我就没去过客运站了。去成都、南充、广元玩，或者去搭飞机，直接坐高铁就很方便。”正在等公交的高中生小雅说道。

苍溪常住人口的下降并非个例。根据全国第七次人口普查数据的初步核算，在已公布数据的全国2700余个县区中，2010—2020年常住人口减少的近1500个，其中约1240个为县和县级市，即在这十年中，我国近七成的县级行政单元（县和县级市）常住人口在减少，这些人口大多流向了城市群、都市圈和沿海大城市。

《2022年交通运输行业发展统计公报》显示，2021年全年完成营业性客运量35.46亿人，比上年下降30.3%，完成旅客周转量2407.54亿人公里、下降33.7%。即使是在疫情前，2019年全年完成营业性客运量130.12亿人，比2018年下降了4.8%。

四川北部的广元市苍溪县内，广运集团管理的苍溪县客运站邻近县城三所中学。每逢节假日，寄宿的学生提着大包小包赶回乡镇老家。

经常使用该平台的蒲先生表示：“就和滴滴打车一样，定制客运可以直接到家门口接我，价格比普通客车贵几十块钱，比滴滴还是要便宜很多。”

客运站的关闭，有站点老旧、邻近其它车站等问题，但归根结底，还是因为交通格局变化和转型发展不够迅速。高铁发展与私家车普及带来冲击，大城市客运站首当其冲，而县城、乡村的汽车客运站也面临着挣扎，在历史的舞台上渐行渐远。