中信证券（本轮周期为造船小周期行情,头部船企受益明显）

此轮航运和造船周期驱动因素更多出现在供给端，相较于上一轮航运和造船超级周期（2002-2008年），本轮周期中不同船型周期峰值相对错位，因此整体看本轮周期相对平缓，但持续性更久。我们预测2023-2024年全球整体船市新船订单价值量为1157.81亿、1285.94亿美元，分别同比-11.2％、11.1％，油轮、干散货船、海工装备中FPSO和风电工程船相对景气，同时船厂产能紧张将使船价维持高位、钢材价格持续下跌将有利于造船厂盈利能力大幅改善。目前中国已成为全球船舶制造中心，2022年新船订单市场份额全球占比达49％（以CGT计），造船业集中度不断提升，产品结构不断高端化。我们看好深度受益于本轮造船上行周期的龙头船企，首次覆盖，给予“强于大市”评级。

▍油轮：新船市场有望迎来较强复苏行情。

1）LNG海运供需紧张：全球能源转型叠加俄乌冲突导致全球LNG贸易航线重构将助推LNG海运进入增量时代。预计2023年LNG运力增长依然无法满足现货市场运力需求，更多长期租船合同将加剧LNG现货市场运力紧张。预计2023年供需关系仍将难以平衡，运价有望维持高位。

2）中国造船业往高端突破：中国船企产品结构正不断高端化，以大型LNG运输船为例，2022年中国船企取得历史性突破，拿下约30％市场份额。目前中国船企相较于日韩在原材料和劳动力成本和供应方面优势明显，船舶产业配套率也不断提升，凭借我国在全球制造业领先优势，中国船企有望在高端产品领域取得更高市场份额，同时头部集中趋势将更加明显。

▍干散货船：航运市场供需相对平衡，船市有望迎来弱复苏。

▍集装箱船：运力过剩导致新船市场前景悲观。

▍市场格局：中国和韩国占据大部分市场份额，中国船企将持续往高端突破。

2）干散货船市有望迎来弱复苏：干散货船队面临较大碳排放整改压力，EEXI 和 CII 环保公约落地有望刺激船东换船需求，同时随着运价企稳，干散货船市有望迎来弱复苏，我们预测2023年干散货船订单价值量为153.44亿美元，同比增长25.6％。

▍风险因素：

2）油轮市场有望强劲复苏：油运市场持续景气、运力供需紧张关系逐步显现以及船龄结构老化有望共同刺激船东购船意愿，油轮船市有望强劲复苏，我们预测2023油轮订单价值量为146.56亿美元，同比增长157.8％。

1）FPSO需求持续复苏：油价维持高位有望拉动全球FPSO需求增长，Rystad Energy FPSOCube预测，2023-2024年全球FPSO新合同授予数量有望分别达到16和14个，较2021-2022年的10个和9个提升。

本文源自券商研报精选

2）集装箱船订单量将下跌：我们认为运价大幅下跌将导致船东2023年业绩面临较大压力，同时对供需关系持续恶化的担忧将使得船东购船意愿大幅降低，我们预测2023年集装箱船订单价值量为132.93亿美元，同比减少60.0％。

2）LNG运输船市景气度较高：随着造船厂产能持续紧张，船价仍可能继续走高，部分项目（根据微信公众号航运界，如卡塔尔“百船计划”第二阶段订单将在2023年陆续生效）仍有订单涌现，市场景气度将较高。我们预测2023年LNG运输船订单价值量为234.81亿美元，同比减少40.0％。

▍汽车滚装船：预计2023年船市高景气度行情将延续。

▍投资策略：

综合来看，我们预计2023年船东新船下单意愿依然强劲，预计船市将保持高景气度。我们预测2023年汽车滚装船订单价值量为78.40亿美元，同比增长56.1％。

3）海工装备需求持续向好：FPSO和风电工程船舶拉动海洋工程装备需求持续向好，我们预测2023年海工装备价值量为238亿美元，同比增长42.4％。

1）集运前景悲观：2023年集运供给将远高于需求，我们预测2023-24年有效运力增速分别为7.0％、8.0％，集运需求增速分别为-0.3％、3.1％，集运市场将走向平淡。

本轮周期为小周期行情，各船型周期进程不同步，集装箱船、LNG运输船、海工装备、油轮、干散货船市行情依次改善，行业集中度及高附加值船型占比大幅提升导致本轮周期头部船企受益明显。

1）汽车海运供需紧张：预计2023年，全球汽车海运周转量增速仍将高于运力增速，因此汽车海运供需紧张关系将无法得到有效缓解，运价有望维持高位。

▍行业概览：造船业具有强周期性，本轮周期为小周期行情，头部船企受益明显。

▍LNG运输船：航运市场供需依旧紧张，新船市场景气度较高。

3）中国船厂盈利能力有望大幅改善：预计2023年新船价格维持高位（目前船价较2020年低点上涨约30％）叠加钢材价格下跌（目前20mm中厚板价格较2022年高点下降约35％），头部船企利润弹性较大。

1）油运景气度较高：我们预测2023-2024年有效运力增速分别为3.3％、2.1％，油运需求增速分别为5.3％、4.7％，国际油轮运输市场过剩运力将加速出清，2023年油运市场料将保持景气。

2）汽车滚装船市保持高景气度：短期来看，供需紧张导致船东盈利维持较高水平。长期来看，中国有望成为全球新能源汽车品牌中心，汽车出口长期向好，海运周转量将持续增长。

▍海洋工程装备：FPSO和风电工程船舶前景持续向好。

海外宏观经济形势下行风险；中国经济复苏不及预期风险；钢材价格大幅上升风险；人民币升值风险；核心技术国产化低于预期风险；中国船企市场份额下降风险；俄乌冲突缓和导致的风险；市场竞争加剧风险。

我们预测2023年整体新船订单价值量1157.81亿美元（同比-11.2％），其中油轮146.56亿美元（同比 157.8％）、干散货船153.44亿美元（同比 25.6％）、集装箱船132.93亿美元（同比-60.0％）、LNG运输船234.81亿美元（同比-40.0％）、汽车滚装船78.40亿美元（同比 56.1％）、海工装备238亿美元（同比 42.4％）。同时预计未来三年船企将迎来业绩兑现期，产能持续紧张有利于船价维持高位且钢材价格下跌将使造船厂盈利能力大幅改善。

我们看好：1）受益于中国船舶制造行业集中度不断提升以及产品结构不断高端化的船舶制造领域龙头。2）受益于船配核心部件和技术自主可控的产业链细分领域龙头。我们看好中国船舶制造行业长期发展，首次覆盖，给予“强于大市”评级。

2）2020年至今景气周期特点：本轮造船周期需求较平缓，为小周期行情，过去十多年造船业产能刚性出清且缺乏弹性导致供需关系紧张是船价持续上涨的主要因素，目前我国造船业行业集中度（CR3=61％）较上轮周期（CR3=19％）有大幅提升，另外本轮周期以高附加值的大型新能源船舶为主，具备承接能力的头部船企受益明显。

1）干散货运供需相对平衡：我们预测2023-2024年交付运力仍将维持低位，有效运力增速分别为2.9％、3.5％，干散货运需求增速分别为1.6％、2.0％，供需增速基本均衡。

1）竞争格局：以CGT计，2022年中国新船订单市场份额全球占比达49％，韩国为38％。中国造船行业集中度正不断提升，前三大和前五大造船厂市占率分别由2009年19％、37％提升至2022年61％、70％。

2）风电工程船需求高速增长：全球海上风电加速建设带动风电工程船需求高速增长，我们预计2022-2031年平均每年新增装机量达31.5GW，2023-2028年风电工程船舶需求有望达260亿美元。

1）2002-2008年景气周期特点：需求的飙升（全球化及中国崛起）及供给的缺乏弹性（上世纪80-90年代海运长期萧条，过剩运力持续出清）导致供需严重错配，催生了2002-2008年海运及造船业超级周期。