比起能量密度低（这几点才是磷酸铁锂电池真正的缺点）

所以，出行局认为，能量密度低已不是磷酸铁锂电池的缺点了，相反倒是下面这几点，还需要各大车企/电池厂商去极力解决。

一致性较差

目前的汽车动力电池有两种路线，一是三元锂电池，二是磷酸铁锂电池，双方各有优势，并不存在谁一定好过谁的说法。就此，出行局敢断言，未来很长一段时间，三元锂电池和磷酸铁锂电池两种技术路线将双线并行。

众所周知，能量密度是影响电池续航的一大重要因素，很多高端车型不用磷酸铁锂电池就是怕续航不够。但这都是以前的观点，现在的磷酸铁锂电池并不会因为能量密度而限制续航。比如说，比亚迪旗下的2023款汉EV 冠军版车型，最大纯电续航里程就达到了715km（CLTC工况）。

除了前面说到的一致性问题外，高端乘用车市场选择三元锂电池，而不是选择磷酸铁锂电池的另一大原因就是三元锂的充放电效率更高。而这也是因为磷酸铁锂电池内部的导电性一般，锂离子活动量有限，所以这也是为什么市面上大多数磷酸铁锂电池都只能做到2C充电，而三元锂则可以达到4C充电。

更何况，专做磷酸铁锂电池的比亚迪，无论是工艺还是技术都是行业领先水准，且它还拥有最好的面密度测试仪，想保证极片的稳定性，但实际情况是，因为超高的扁平比设计，挑战实在太大。此前也有很多DMI车型的电池因为一致性的问题，暴露出串并联电池电位差跳电的问题。

至于说车企们为何会跟风使用磷酸铁锂电池？左不过是其成本低，且稳定性较好。当然，这也都是人尽皆知的“秘密”。不过，话又说回来了，磷酸铁锂电池又有什么缺点呢？相信很多人都会不约而同地想到“能量密度低”这一点。

正极锂离子受低温影响较大

充放电效率有待提升

其中，三元锂电池路线将被追求品质的高度乘用车市场采纳，而磷酸铁锂电池路线则是被用来走量的中低端市场广泛使用。这倒不是我们胡吹大气，而是目前市场走向的确如此。据我们所查阅，2020年之前，磷酸铁锂电池的出货量仅三元锂的一半；2020年，比亚迪“刀片电池”问世，当年磷酸铁锂电池出货量紧逼三元锂电池。

磷酸铁锂电池正极材料中的锂离子在电解液里的游离量会受低温影响，温度越低，电池容量也出现明显下降。例如，在0℃时电池容量仅只有正常时65%左右，而-10℃时只剩50%左右。

2021年，在比亚迪的强大销量背景下，磷酸铁锂电池出货量反超三元锂电池；2022年，越来越多车企开始采用磷酸铁锂电池，出货量进一步攀升；今年，磷酸铁锂的出货量已经碾压三元锂电池，据中汽协数据，动力电池今年1-9月装车量达到255.7GWh，其中磷酸铁锂电池就占了173.8GWh，遥遥领先三元锂电池（81.6GWh）。

总的来说，磷酸铁锂电池如今虽是广大新能源车企所追捧的动力电池路线，但这也仅仅是因为中低端车型需要它来降低成本。毕竟，高端乘用车市场还是用的三元锂电池。不过，出行局也相信，等到上面这几点问题解决后，磷酸铁锂电池也会逐步进入高端乘用车市场。

一直以来，磷酸铁锂电池的一致性被大家所诟病，而这也直接关系到我们的使用安全性。至于说这个一致性到底是什么？大家其实可以将其理解为一系列制作工艺，比如说电池的涂布工艺就很少有人关注，可一旦涂布不均匀，就是干扰极片稳定性的一个很大的问题，而这就会造成电池一致性不好。

不过，话说回来，宁德时代目前也研制出了能够4C充电的“神行超充电池”，该电池最大的特点就是充电10分钟，续航400公里；据悉该电池将于今年年底正式量产，明年一季度正式装车。

想要解决磷酸铁铁锂电池的一致性，那就得用上更精密、更尖端的工艺，可这样一来制造成本就上去了，有业内人士估算，目前技艺下完美状态的磷酸铁锂电池成本会远超三元锂电池。显然，这是许多车企不愿意付出的成本，只有等技术再一次提升才有机会。