万字长文丨小鹏汽车（剑锋十年,荆棘之下觅荼蘼,下）

联手头部，离不开是今年7、8月小鹏相继宣布联手大众和滴滴共同造车。

2023年1月30日，官方宣布王凤英出任小鹏总裁一职，她将负责公司的产品规划、产品组合管理和销售业务。

今年前11个月，小鹏累计交付12.1万辆，照此势头下去，全年有望以14万辆收官。

「我觉得到2025、2026年都会继续打，这里面有一个重要的点——汽油车还有利润。」

而P7的意外到来，进一步改善了小鹏的基本面。

人往高处走，何小鹏并非不清楚品牌升级的重要性。

那为什么CEO不支持的配置还会被发布？

就此来说，G3头顶上的摄像机，P7的轿跑姿态、基于低算力芯片的P5用上双激光雷达，都可以说是何小鹏坚持下来的“不一样”。

何小鹏对于智驾的执著投入，可以说是风雨无阻。

「越便宜的车卖得越多，对品牌的长期定位消耗越大，一旦到达80%的时候，你就很难扭转。」

「你不做车，内部都知道公司遇到危机，只是既要做，又不敢花多钱。」

至于滴滴方面，何小鹏表明合作项目的MONA车型，将是「小鹏第二品牌，甚至第三品牌的开始」。

接下来，不仅将考验各车企谁能卖得多、赚得多，也要考验谁能亏得少。

然而在高光之下，小鹏的后劲乏力，也是昭然若揭。

2020年，小鹏累计交付2.7万辆，同比增长112%，其中仅交付半年的P7就占到了1.5万辆。

两者的深化合作，并不遥远。

「P5到了后面有一些变化，核心原因是2019年大家都没钱，所以我们做了一个“打折版”的P5。」

日前小鹏发出公告，大众已对其完成超50亿元人民币的投资，正式成为小鹏第三大股东，持股比例仅次于何小鹏和阿里巴巴。

然而P5和G9的接连失利，终于将问题推到了不得不解决的地步。

在小鹏P7发布会上，夏珩提到了做出一款轿跑车的原因。

从2017年儿子出生那天起，何小鹏的生活就彻底变了。

参照此前何小鹏还提到，「明年四季度，我们期待进入高速的正循环。」

不过跟P7同用英伟达Xvaier芯片平台的背景，只有30 TOPS算力的能力，亦局限了其智驾系统能力的“天花板”。

P7，作为首款NEDC续航里程超过700km的国产电动车，也是新势力里第一款对标Model 3的产品。

这样的自嘲，多少也印证了此前何小鹏分心做事的真实性。

何小鹏变了。

「关于配置表的讨论，我们一直都有不同意见，比如我对一个低的配置是不太愿意的。」

「我给内部的逻辑是，要不然做得足够精彩，要不然轰轰烈烈死掉。」

为了实现创新和功能突破，小鹏P5花了大价钱用上双激光雷达。

作为一个出色的连续创业者，何小鹏清楚问题是出在了「人」身上。

以及还有消息指，小鹏明年的销量目标超过28万辆，同比增长1倍。

放大来看，无论跟对手的输赢如何，小鹏都已将自己紧紧绑在了「头部」的片区上。

即便连车都还没交付的恒大汽车，也一度创下最高7856亿港元市值。

何小鹏形容，王凤英在无数的成本细节问题上，她一问大概就知道怎么回事。

何小鹏表示，「相信新车会与同价位竞品拉开巨大代际差距，进入到全新广阔的蓝海市场。」

重新搭班子，已是迫在眉睫。

「G9的配置是大家讨论的结果，在这上面我没有集权。」

「和大众的合作进展顺利，还有很多的deal正在谈。」

然而在P7之后，小鹏率先拿出的是P5，而非G9。

「当时我们做智能轿跑的决定，在行业来看是非常冒险的。」

「因为公司上下都知道，自动驾驶领域的优势是小鹏汽车的生命线，是未来。」

快速成长固然重要，但前提应该是，基于少一点歪打正着的意外成分、多一点实力使然。

「大家都认为应该做SUV，不过在做产品规划时，我觉得除了做市场调研，洞察和洞见也很重要。」

他对于汽车创业的热诚，更多是从「做出不一样的汽车」出发。

继10月首破2万辆交付之后，11月小鹏再度踏上2万辆的高度，实现了连续10个月的正增长。

前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙曾这样说过。

美联储迅速下场，使出无限QE量化政策，金融大放水又重新盘活了全球市场。

在G9上市不久后，小鹏重新确立了产品、战略、技术、销售、OTA五大委员会，何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，直接管理具体事务。

「我们在辩论中，互相说出各自看法，把相互不知道的盲点呈现出来，之后再统一做决定。」

2021年，小鹏全年交付9.8万辆，是2020年的3.6倍，P7在这当中占得6.1万辆。

日前何小鹏发文，「未来三年会是最残酷的三年，也是最有机会的三年。」

此外，有着投资眼光的何小鹏，即便在All in小鹏汽车以后，也在分心寻找其它新机会。

后来，大众中国CEO孟侠在评价小鹏时也提到，「双方还有许多进一步的合作空间，希望通过合作实现互利互补。」

换句话说，小鹏P7的出现算得上是一场「人为意外」。

年初疫情爆发，带来了史无前例的防控政策，同时疫情快速卷席全球，使得美国股市经历了数次历史性的熔断。

如此管理情况，可以说是小鹏的隐患，只是被P7的成功所掩盖了。

按照2019年的规划，原本在P7之后，小鹏是要先做出定位更高的G9。

何小鹏回答，「任何一个公司开会，你说CEO不支持的东西都把它否决掉，那大家就不用开会了。」

得益于P7的爆发，2021年小鹏首次成为了蔚小理三者中的交付量冠军。

「实际换个角度，当时不做车也是一个方案，但又觉得应该往前走。」

另外，目前双方已在供应链上进行联合采购，一同实现降本增效。

自此以后，“缺钱”算是成为了过去式。

一场意外的疫情，释放了史上最宽松的金融活水。

小鹏的内部问题，有其历史原因。

「实际上就不应该打折，如果不打折，P5还是非常有竞争力的。」

夏珩曾经说过，「整个产品的定位以及公司的大决策，我们以小鹏的意见为准。」

言下之意，P7的诞生，是出自于对调研结果的“离经叛道”，小鹏更多从坚持自身洞见出发。

其中，大众以7亿美元收购小鹏4.99%股份，并将在小鹏G9平台的基础上，共同开发2款大众品牌的B级纯电车型。

为此，「组织能力」将成为重要一环，这也是近1年来小鹏为之努力的地方。

如果明年能顺利实现28万辆的目标，毫无疑问小鹏将晋升至头部阵营。

曾经有人问何小鹏，“你觉得你和马斯克的差距有多大？”

想要把计尽算盘的生意做好，这是有点过于理想化了。

「小鹏对我这边基本是放手的状态，没有太多干预，但他也会跟我说，要有产品意识，要有经营意识。」

关于这个“非常之法”，大概这几个月来亦已有所体现——

对比当时Q2交付量同比增长98%的成绩，小鹏对于Q3的交付量增长指引只有13%-20.8%，可见市场势能在快速消退。

参照前11个月数据，多数新势力品牌的年交付量还在“1字头”里徘徊。

那么接下来，会容易吗？

他表示，「我们一起畅谈了未来几年电动化和智能化技术的发展，可以说不谋而合，在技术上长期的合作蓝图也更加清晰。」

只不过，汽车制造业终究讲求的是「有序规划」，而非寻求「意外收获」。

而新车配置的SKU方案冗杂混乱，则成为了压垮G9首战成果的最后一根稻草。

王凤英的到来，还给小鹏的降本任务助力不少。

看来MONA的出现，是要掀起一场风雨了。

何小鹏最早的回答是，“我想超越马斯克。”

「现在我跟王凤英的分工是，我管技术，她管品牌，我管成本，但我向她汇报。」

之所以这样改动，是因为2019年的小鹏真没钱了。

据悉在加盟以后，王凤英在小鹏内部多次强调，「要聚焦在智能化上，没有第二条」。

在金融条件极致宽松下，同期国产特斯拉开始批量交付，全球资本看到了新能源汽车梦兑现的曙光。

在P5没能带领小鹏再往前走一步之际，此时G9的到来，多少又被渲染成「白衣骑士」的角色。

而从他本人全身心的下场管理，到找到王凤英这样的资深帮手以后，小鹏的持续正循环也得到了启动。

过去有报道指，何小鹏从2020年底就开始将大量精力投入在飞行汽车和机器人业务，占比基本是一半的时间。

「从来没有英雄从天而降，有的只是平民挺身而出，现在我只想成为一个平民英雄，并不想超越谁。」

有见及此，难怪早前他说到MONA销量至少是10万辆起步。

「外观没做太多变化，很多技术没有上，本来应该能力更强，成本更低。」

不过在践行何小鹏强调的创新点之余，随着2019年公司经历生死时刻，何小鹏本人也从句句不离“互联网人”，转变为遵循汽车行业本身的发展规律上。

「现在有很多企业往小车做，往更便宜的车做，我觉得只要你往下做了，再想上来就非常困难。」

「很多企业都没有王凤英这样的人，问心无愧、公正不阿且管细节、管策略。」

但作为何小鹏口中的“打折版P5”，自身条件也值得反思。

联手头部，对标头部，成为头部。

对于小鹏来说，能够在2020年金融大放水的背景下完成上市，这固然是给企业存续注入了强心针。

及后两年，新能源车企估值达到惊人位置，蔚小理市值接连超车多数国际巨头。

P7的到来，无法填补好小鹏过去所留下来的坑。

「譬如座椅，王凤英清楚Nappa真皮哪些地方要用，哪些地方不要用，一听就知道成本高了多少，她有着太多跟汽车细节、硬件相关的全面专业性。」

他强调，「要用非常之法，走奋斗之路。」

「哪怕是在最困难的时候，自动驾驶团队受到的缩减压力，也比别的部门要小得多。」

何小鹏以投资人身份创立公司，错过了前期起步阶段，同时跨行业的背景，也让他很难对造车业务有十足的话语权。

2020年，是一个充满了神奇色彩的年份。

如此跃升，确实让“初生牛犊”的小鹏反应不过来。

就算当下蔚来和小鹏遇到了市场不济，但手头上动辄三四百亿的现金储备，也已然是2019年最难阶段时的10倍以上。

「小而美不是我想做的事情，我的目标就是最上面。」

「那时我不知道能不能融到钱，如果融不到钱，活6个月就没了。」

何小鹏的转变，一部分是由经历所感化，另一部分则是取决于公司决策组织的权力分配。

这样一幅家庭场景，随着作为MPV的小鹏X9即将推出，似乎这也是命运给何小鹏写好的圆满安排。

何小鹏认为，「核心不光要建立几个长板，还要无任何短板，而且非常考验组织在激烈变化和快速发展中的基础功。」

过去自己不愿意管，或者是没有权力管，当下都要给完全扭转过来。

不久前何小鹏曾说到，如果在去年底、今年初不改动组织的话，企业只剩能挣扎多久的问题。

到2020年小鹏在美上市当天，何小鹏被重问同一问题时，他说“想收回当时的回答。”

这般民主式决策，何小鹏在回顾制定G9上市策略时也有所提及。

而「对标头部」，也是小鹏锁定席位的重要手段。

针对该内生性的问题，小鹏也终于把刀口对准了内部，展开一场刮骨疗伤的改革。

小鹏内部大面积洗牌，如此变化可以说是「开启二次创业」。

值得注意的是，此前何小鹏率领团队到访大众总部。

何小鹏认为，“这次事件跟之前成绩特别成功有关，内部很自信.”

现在的何小鹏，可以有底气饰演起6岁多儿子心目中的「英雄」，指着街上的那些车说是爸爸做的。

而最大的问题，他承认一定是在于「公司CEO」。

虽然离20万辆的目标还有差距，但在打出漂亮的“逆风仗”之后，小鹏在士气、市场、现金流等方面都进入到了正循环阶段。

何小鹏没有做集权式的深入管理，由行业背景和历史因素所致，同时也跟他不喜欢做管理的性格有关。

认为残酷的原因，源于他认为价格战将持续下去。

其中小鹏X9的后备厢可调变化、标配后轮转向、双腔空悬、高性价比等产品点，多少让更贵的理想MEGA丢了底气。

直至当下，P7依旧是小鹏交付阵营里不可或缺的一环，其「划时代」一般的角色还在发挥着效用。

「2020年是智能汽车的元年，资本推动了智能汽车的加速」，何小鹏在回顾那年时曾发出这样的感慨。

明年是小鹏造车10周年，或许到时我们能在顶峰上，看到何小鹏的身影。

同时，何小鹏大方坦承，去年小鹏上市公司财报中的12位高管，在今天还剩下来的只有2位。

「我过去创业也挣了一些钱，为什么现在要折腾这些事情，如果做一样的汽车，我不如买汽车股票，一样有收获。」

小鹏P5没能在市场上一鸣惊人，固然有市场对于智驾接受度不高的影响。

于是，在汽车行业干了30多年的王凤英，进入到了何小鹏的法眼。

「我们有很多团队，不是我一个人跟小鹏PK。」

在今年1024小鹏科技日上，何小鹏开玩笑说，「如果我今年真分心了，机器人和飞行汽车的进度会比现在更快。」

其中，新品牌首款A级纯电轿车将于明年三季度上市。

联手全球最大汽车集团 全球出行市场一哥，小鹏已然为自身注入了「头部」的基因。

更重要的是，它们还带来了一款在当时算得上是“划时代国产车”的代表作——P7。

在此背景下，此时G9以「小鹏首款起售价超30万元」的车型身份推出，实际已是不合时宜。

何小鹏的理想，还寄托在了小鹏P5作为全球首款搭载激光雷达的量产车身份上。

何小鹏曾坦承，「我是不懂汽车的，在造车新势力创始人里面，只有我是跟汽车没有关系。」

近来小鹏先是在智驾领域挑战华为，再在MPV层面以X9单挑理想MEGA。

既想融资活下来，又选择花钱造车，还要不多花钱，同时小鹏造车还有一条规矩，「每款产品都要有创新点」。

与之匹配的是，2022年9月小鹏宣布城市NGP功能开始试点，P5成为业内首个实现城市高阶智驾的车型。

“联手头部，对标头部，成为头部”，这大概就是小鹏接下来的奋斗之路。

「任何一个公司老大最终应该做选择题，而不是问答题。选择都有好跟坏，大家讨论出1到2个选择，最后由我去做最终决定。」

自始至终，何小鹏都是瞄准了头部的方向。

这款产品，是何小鹏All in之后首款参与规划的车型。

实际何小鹏也意识到了当中问题，但他开始的想法是，「只要快速增长，保持速度，那么问题就会被解决」。

据2022年Q2财报显示，小鹏连续4个季度夺得新势力交付冠军，可谓正值“巅峰期”。

坚持推出“打折版”P5的原因，也跟2017年拿出个小鹏汽车Beta版一样——为了融资。

P7的意外爆火，将小鹏从不到3万辆的年交付量，一下带到了10万辆级别。