运营几十年的汽车客运站（开始死亡倒计时,长途大巴还有活路吗）

其中光是铁路发送的游客数字达到了1.41亿人次，公路发送的旅客人数达到了2.9亿人次，可以说光是铁路和公路就已经占据大多数人出行的方式了。

不管是引用先进的管理经验和汽车技术，比如增加电车配备充电桩等，还是和当地的多个部门企业合作，比如邮局、农民工回家等，都可以为汽车客运站增加客流，提高收益。

而且，交通部还表示，今年全国光是高速公路的流量总计，就达到了4.83亿辆次，可见大家今年出行热情到底有多高。

以前长途客运车是春运的主力，但是这几年，越来越多的客运站纷纷停运，你可以回忆一下，有多久没坐过长途大巴了？

不过虽然客运汽车站在很多地方关停变少，我们也必须看到，在很多欠发达地区和农村城镇地区，大巴车依旧是无法离开的存在，它还是农村前往县城、不同城镇之间互通、出行最方便最实惠的重要交通工具。

另外一些客运站的经营管理是无法跟上时代的，因为没有科学的管理手段和有效的经营策略，这些客运站在各种小轿车小客车的冲击下，对乘客的吸引力更差了，最终只能选择停运。

或者是初高中放学的高峰期，看到不同年级的学生乘坐汽车来回家和学校，老年人和学生也是县城客运汽车的主要乘客载体。

对更多传统的客运汽车站来说，未来的定制客运也许会成为主流。定制客运可以包括定制上车点，定制下车点，定制班线等，这种针对不同主体进行不同的接待服务方式的乘车方式，也许比现在的客运汽车运营方式更多面更灵活更有自由度。

客运站的竞争力变弱的另一部分原因，则是客运汽车开始逐渐失去优势。以前大家乘坐客运汽车跑近跑远，是因为这是大家可选择的范围内最方便的旅行方式了。

大家更愿意选择更加方便快捷、舒适可选择性强的交通方式，客运站的客流量开始逐渐减少了，再加上经济发展让民营企业加入了相关领域，客运市场的竞争变得更加激烈。

随着时代的变化，现在县城的客运汽车站也开始与时俱进，变得更加规范和舒适了。

那个时候大家乘坐客运汽车跑过大城市上海北京，也跑过西边的城市陕西山西，足迹可以遍布全国的各个城市。

如果我们乘坐那种城镇到县城的大巴车，我们经常可以看到，农村的老头老太太们带着自己家种的鸡蛋、板栗、蔬菜等农产品上下车。

比如如果要去杭州旅游，想前往灵隐寺和西湖那边的话，我们从地铁上下来，就可以直接去地铁出口乘坐公共汽车，直线到达景点的脚下，既可以缩短时间，又可以避免迷路等意外情况的发生。

这些客运汽车不但班次多、票价低，而且还服务好效率高，吸引了不管是本地人士还是外地游客前来乘坐，总的来说，就是满足大家多样化且高品质的乘坐需求，以吸引更多的人流，增加收入。

为什么客运站会没有旅客上车，面临停运的情况呢？

因为很多客运站的旅客数量的下滑，很多客运站已经从原来的一天发送20多班次，上座率从70%到百分百，到现在的一天只有不到10个班次，车上最少的时候只有几个人。

县城里的汽车客运站，今后的“活路”在哪里？

这种不平衡让客运站的运营压力越来越大，再加上现在的汽车都要承担保险等费用以保证乘客的安全，汽车客运站面临长途线路取消甚至是关停的地步，是不可避免的了。

现在交通方式越来越发达，难道长途大巴真的会被彻底淘汰吗？各地的汽车客运站还有希望吗？

而厦门最大的长途客运站——枋湖长途汽车站也在今年的9月25日起暂停运营。

但是现在大家生活水平提高，原来可以忍受车内味道重、长途汽车喜欢绕路拉客以增加乘客之类的问题，都开始变得明显。

估计2023年，这个数量还会进一步下降，而且未来还有更多的客运站倒下。

从前的汽车客运站人头攒动，从白天到夜晚，每天汽车站都是车来车往，人来人往的，甚至节假日的时候，汽车站的工作人员还要晚上加班，从别的地方借车来接客送人。

就像是今年的国庆出行潮一样，越来越少人愿意选择客车出行了，这是为什么？汽车客运市场难道真的要面临寒冬，即将衰败了吗？

而且客运汽车相比较火车更加灵活，可以自由选择上车和下车的地点，再加上价格低，是很多普通人物美价廉的选择。

不管是城市还是县城中心的客运汽车中，都没有了从前的热闹，开始变得安静冷清。

大家的出行已经有了更多更好的选择，但是我们还是希望客运汽车能够成功“成长”自己，不断“变身”，陪伴我们普通人和社会更久。你还会选择前往客运汽车站出行吗？在你的生活经历中，有过和汽车相关的有趣经历吗？

根据各地的新闻，客运站停运早就开始了，比如今年的3月15日，武汉的汉口北客运中心终止经营，在此之前，武汉的新荣客运站就已经停运了。

不管是哪个省份，综合下来就是，这些年越来越多的汽车客运站已经关停或者面临着关停的结局，这仿佛预示了一种结果，那就是汽车客运站似乎已经无法适应现在的生活节奏，逐渐要退出历史舞台了。

不过虽然今年出行方式多、次数多，但是我们还是可以看出一个明显的趋势，那就是更多人愿意选择乘坐高铁火车，或者是自驾出行，坐客运汽车出行的人越来越少了。

当然，客运汽车站的长久、多元化发展还要政府的支持，积极申请和政府部门的支持和合作。

从前每个城市都存在，繁荣无比的长途汽车客运站，到了这几年却面临着窗口无人，车上坐不满，甚至是客运站要关停的没落结局。

现在的人们出行，长途旅行有了飞机高铁，短途的旅行则选择更多，还包括了自驾游、租车游，可以说客运汽车的运营是“前有埋伏，后有追兵”，客运汽车生意难做，遭受冲击是必然的了。

然而到了近两年，长途汽车站却开始面临着“车找人”的困境。车站只有零零散散的乘客，再也填不满大巴。

大家生活水平的提高和生活方式的多样化，也让拥有汽车数量的人越来越多。这些不同的交通方式的出现，让传统的长途客运汽车的竞争力遭受打击，变得越来越弱。

客运站的日子越来越难熬，最后也只能关停。2012年，我国还拥有将近87万辆载客汽车，但是到了2022年，我国的载客汽车人数只有55.42万辆。

为了长途客运汽车能够跟上时代、走得更远，针对不同地区的长途客运汽车需求点和消费的带动点，目前也出现了客运汽车不同的发展趋势。

按照国家“十四五”的规划，我国的高铁网将会基本覆盖我国50万人口以上城市，并且逐步开始向各种大型的县级城市迈进，大家出行乘坐高铁方便了，选择客车的就开始变少了。

我国的汽车客运站历史最早可以追溯到20世纪的80年代，陪伴了我们几十年的出行。在以前的很长一段时间，客运汽车不仅是一种运输的工具，更是代表了我国经济快速发展，社会生活巨大进步的缩影。

客运汽车的乘坐体验开始主观上变差，再加上客运站为了节约成本开始裁减工作人员，导致客运站的服务变差，客运站的质量总体就变得下降，大家为了更有效率的出行，宁愿多花点钱乘坐高铁飞机，短途则是直接坐小车了。

不但车内和客运站内比以前干净整洁，线路也更加规范，不同的城镇之间只允许一条线路来回跑，防止乘客耽误出行，提高了效率。

根据我国的交通运输部的数据，我国今年国庆节中全国发送的旅客总数达到了4.58亿人次。

前不久，福州的汽车站也开始逐渐停运，到10月份福州汽车南站彻底停止使用。从最开始投入使用到现在停用，福州客运站陪伴了当地人53年。

很多县城里运营了几十年的客运站，为什么会都逐步走向了没落？

经济的发展也让客运站的经营成本不断增加。不管是人力，还是油料成本等各种运营成本上涨，但是客运汽车的价格却没有随着成本的上涨变得高的离谱，有些地方乘坐几百公里的汽车，票价只有六十多块钱。

客运汽车开始和各种大小的旅游景点、酒店合作服务，以便利的交通开拓当地的旅游市场。

当然，乘客进站买票等也更加智能和有序，甚至不需要卖票员，只需要一个智能机器就可以实现了。

要说到为什么汽车客运站要选择停运，原因当然是明显的，因为大家都不愿意坐长途汽车了。

首先得说真的是经济发展的必然结果。随着我国经济的快速发展，越来越完善的交通网络被建立起来，不管是高速公路，还是各种先进的高铁站航空站，从一个城市中拔地而起。