广东到海南仅20公里（为什么不建跨海大桥,这都能难倒基建狂魔）

不过这种方法并不适用于琼州海峡的海底，只能采用另一种方法，也就是盾构机。

这些因素的存在，导致了琼州海峡通道的建设投资额是非常惊人的，所以经济因素也是影响是否建设跨海大桥的重要考虑因素，修建一座大桥需要投入的资金可能会达到几百甚至上千亿。

这样的地震活动给跨海通道的建设和使用带来了巨大的不确定性和风险，对跨海通道的建设和使用带来了巨大的挑战。

而这座桥正是这条铁路线路的重要组成部分，以其巨大的跨度和高海拔的位置而备受瞩目，被誉为世界上跨度最大、海拔最高的铁路钢管混凝土拱桥。

为了解决这一问题，其实早在上个世纪的七十年代，我国就已经开始研究在雷州半岛和海南岛之间，修建一条跨海大桥或隧道来连接两岸了。

这些桥梁的建设不仅缩短了地理距离，更使得人们的流动更加便捷，加强了不同地区之间的联系和交流，为附近地区的经济发展带来了巨大的推动力。除了大桥外我国还修建了许多小型桥梁，它们为城市的交通提供了便利，给人们的出行带来了方便。

深中通道大桥则位于深圳和中山之间，极大地缩短了两地之间的距离，这些大桥不仅是我国现代化建设的重要标志，也是中华民族智慧和奋斗精神的结晶。它们的建设过程充满了艰辛和挑战，但是凭借我们国家坚韧不拔的精神和高超的技术，这些难题都得到了迎刃而解。

广东省拥有丰富的资源和强大的经济实力，而海南省则以其独特的旅游资源和优越的自然环境而闻名于世。

现有的进出海南岛的交通方式主要有飞机和轮渡，这两种方式特别容易受到大雾、台风等自然因素的影响，从而导致交通被阻断。

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但这对于跨海通道的建设来说是一个巨大的技术难题，我们的技术水平尚未达到克服这些挑战的程度。

如果投资回报和经济效益不能得到保证，那亏损该谁来承担，而且维护和管理大桥也是一项庞大的任务，当然如果真要修的话肯定是可以的，就算没钱也可以像当初修建三峡时一样进行筹资。

也就是说虽然中国在建设方面的技术实力世界领先，但修建跨越琼州海峡的通道却依旧面临着巨大的挑战。

比如港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥，在技术上达到了世界领先水平。然而尽管广东与海南仅相隔20公里，却始终没有修建一座跨海大桥，这是为什么呢？

不过复杂的地质条件使得海底隧道面临着巨大的挑战，这里不但存在明显的地质活动，而且还并不是完整的大陆架，隧道必须要穿越海沟，这更加增加了施工的难度。

与琼州海峡跨海通道相比，国内其他地方的海底通道建设已经取得了较为显著的进展，比如厦门翔安海底隧道已经建成通车，不过虽然琼州海峡跨海通道的建设迟迟未能启动，但相关部门依然对该项目高度重视，并一直在积极推进。

琼州海峡西接北部湾，东邻南海北部，是中国三大海峡之一，宽度最大也不过39.5公里，其地理位置非常重要，是一个重要的交通要道。

比如在2014年琼州海峡遭受了风力达到17级的超强台风威马逊的袭击。

在2018年的春节，一场大雾瘫痪了琼州海峡的交通，当时正值春节黄金周返程高峰，在港口附近滞留了数万名旅客。

不过琼州海峡跨海通道，不管是对个人还是国家来说都具有极其重要的意义，再加上我国重视基建的态度所以这条通道肯定是会修建的。

琼州海峡所处的位置正好位于我国东南沿海地震带的西南端，附近地区地震活跃，海南岛及其近海平均几十年发生一次中强地震。

所以如果要修建跨海大桥，那至少要交通需求达到能够支撑大桥的运营和维护成本才行。

而在广东和海南之间有一个海峡，两者之间最短的距离只有19.4公里，但也正是因为它的存在使得从大陆到海南岛只能通过轮船或者飞机才能到达，这种交通的局限性无形中阻碍了海南省的经济发展。

我们已经成功地翻山越岭、跨越大江大海，将无数的难题化解，让天然障碍变为通途，比如1957年修建完成的第一座公铁两用长江大桥武汉长江大桥，它的上层是公路桥，而下层则是双线铁路桥，全长共有1670米。

这座大桥是世界上最长的跨海大桥，这座大桥不仅展示了中国在跨海桥梁建设领域的强大实力，也使三地的交通更加便捷，为这些地区的经济和旅游业注入了新的活力。

当时有很多媒体断言称这项工程会在12年开工，到20年建设完成，然而随后该项目的主要负责人表示，琼州海峡通道的建设方案仍然存在争议。

目前建设隧道大概有两种主要的建设方法，一种是爆破法，也就是用炸药爆破来开凿隧道，这种方法成本较低，使用方便，并且我国已经利用这种方式成功的建设了多个海底隧道，如翔安隧道等。

1994年的时候广东省为了开发粤西地区，又对开始对建设跨海通道的可行性进行了讨论，到了2009年甚至已经初步确定了建设方案和项目规划。

而且目前对于建桥和建隧道的争论，双方都没有能够拿出科学可靠的论据来驳倒对方，或者说服公众。

根据30万吨级邮轮的通航规模，通航大桥的净空高度应达到62到75米，为了确保安全，一般会选取80米的净空高度，再加上水深的高度也就是说光是桥墩的高度就会超过100米。

值得一提的是，我国修建的港珠澳大桥能够抵抗的最大风力达到了16级，这已经算是世界上最先进的水平了，所以想要建设跨海通道的话需要采取更为有效的措施来抵御台风的袭击。

台风也是琼州海峡跨海通道建设的一大难题，每年的6到11月，这片海域都是台风的重点袭击区域，强台风和超强台风频繁出现，给通道的建设和运营带来了巨大的风险。

假如一旦发生地震、地裂缝等灾害，很可能会让地壳会因断裂带受到拉扯和挤压的力量，从而使得隧道受到影响，甚至出现断裂，引发塌方。

在2021年拉林铁路通车，我国在桥梁建设领域的也取得了重大突破，藏木雅鲁藏布江双线特大桥同时也投入了运营，这条铁路的通车，不仅使西藏实现了与内地高速铁路的衔接，也开辟了西藏铁路网的新篇章。

不过目前还可以通过轮渡和飞机的方式抵达海南，虽然这些方式不如陆路交通便捷，但已经可以满足大部分人的出行需求。

这个高度意味着不但建设材料会增加许多，而且修建的工程设计以及施工过程都会更加复杂，面临的风险也更大。

有媒体报道港珠澳大桥总工程师都认为在琼州海峡上建设大桥的难度极大，甚至超过了港珠澳大桥，这座海峡的平均水深在44米的样子，最大的深度达到了114米，这其实还好不算太高。

如果不是修桥而是修建海峡隧道的话也有很高的技术难度，比如琼州海峡地区存在着三个断裂带，而且据了解沉管最大埋深的深度可达110米，港珠澳大桥的沉管深度也就在48米左右。

这种地震频繁的环境对于建设跨海通道来说是一个巨大的挑战，琼州海峡附近曾发生过一次7.5级的大地震，这次地震直接导致该地区陆地平均沉陷了3到4米。

它的建设不仅带来了交通的便利，也开启了中国桥梁建设的新篇章，自那时以来，我国修建许多世界级的大桥，比如2018年正式通车的港珠澳大桥，它是一座连接香港、珠海和澳门三地的横跨珠江口的大型跨海通道。

从此以后，关于修建琼州跨海通道时是修桥还是修隧道的争论就一直没有停止过，并且在讨论时大家都一致称之为“琼州海峡跨海通道”，因为并不确定是使用跨海大桥的方式还是海峡隧道的方式。

但是琼州海峡是一个重要的航运通道，经常会有轮船经过，所以如果要修建大桥的话不能影响船舶的正常通行，这就需要采用特殊的桥墩或隧道设计来进行跨越。

所以在跨海通道的设计和建设过程中，必须充分考虑断裂带的分布和活动情况，采取相应的防护措施，以确保隧道的稳定和安全。

而且一旦琼州海峡跨海通道建成，将为海南的经济发展注入新动力，让两岸人员的往来能够更加便利，可以更加方便地前往海南旅游、观光、度假，促进旅游业的蓬勃发展，使海南的资源和市场更加充分地与大陆和其他国家进行互动和交流，加速海南的对外开放进程。

不过这条通道是用火车轮渡的方式跨海的，这使得想要运输大宗货物非常麻烦，需要进行将火车拆成一节节车厢，运送到海港再进行拼接，装上船等费时费力的过程。

我国在2018年修建的一条海底隧道，最大深度也就达到海平面以下88米，其全长大约8.1公里，与琼州海峡跨海通道相比，这个隧道的规模和技术难度显然存在巨大差距。

上世纪八十年代的时候，海南脱离了广东而且还成立了经济特区，这使得这条通道的修建日程再度被提出，并且在2003年的时候正式通车了一条通道。

随着科技的进步和创新，我国跨海大桥或隧道的建设技术还在不断的提高，相信未来可以共同攻克技术难题，在海峡建设出稳定、安全、高效的通道，实现海峡两岸的便捷互联。

跨海大桥可以说已经成为我国基础设施建设领域的一张亮丽名片，它们对于连接以及加强各个城市之间的经济合作起到了至关重要的作用无论是港珠澳大桥、沪甬通道还是其他跨海大桥，都展现了我国在基建领域的强大实力和技术优势。

而且最重要的是技术和工程难题尚未解决，其中复杂的地质条件也是限制琼州海峡跨海通道建设的重要原因之一。