市值256亿（电车边角料企业闷声发财,网友,规模不大,创造神话）

小鹏汽车与大众合作开发电动车型，零跑汽车也与玛莎拉蒂姆公司，斯特兰蒂斯集团达成了合作。

这样的一个电池“边角料”，净利润也并不算低。

根据欧盟的要求，2035年起禁售非零排汽车，也就是新能源汽车。

瑞典生产基地也开始小批量生产。

科达利和宁德时代的缘分，从1999年就已经开始了。

除了新能源汽车行业的金融泡沫被吹破以外，可能也是因为行业发展得太快，风向随时都在改变。

科达利的客户不仅有比亚迪，还有宁德时代、特斯拉、松下LG、三星等。

欧洲锂电池结构件的市场规模也必定能够上涨。

搭上新能源汽车行业崛起的东风，科达利创始人之一的励建立，更是以刚刚好的百亿身家，登上了最新出炉的胡润百富榜。

这是一笔双赢的收益，不仅让科利达拿下了起家的订单，也让宁德时代省下了高价进口国外结构件的成本。

2006年，励氏兄弟则是预见了汽车动力锂电池的未来市场，早早开始布局，在以至于在电池结构件上有了先发优势，在新能源汽车潮到来之时闷声赚大钱。

消息一出，股价当天就回升了10%。

新能源汽车行业仍在高速发展期，相关技术一直在革新，风向也在迅速变化，或许一夕之间，一些企业的技术积累就变成了一沓废纸。

就如玛莎拉蒂姆公司斯特兰蒂斯集团，作为全球第四大的车企，在新能源汽车上推出的战略却是至2030年前推出4款新能源汽车。

那时，国内流行的还是“大哥大”。

相比出征的二线车企来说，科达利也更有发展空间。

今年年初，科达利宣布，已经在欧洲的各个国家建设了海外生产基地。

可10月27日当日，科达利放出了两个好消息，一方面是今年第三季度营收再度上涨，另一方面则是表示科达利在海外的工厂已经开始盈利。

早在2019年，科达利就拥有了280项技术专利。

谁也不能舒舒服服，躺着吃到时代红利。

德国的生产基地则已经进展到了客户认证阶段，还预计新增不超过3200万欧元的投资。

从2021年到2023年9月，科达利的研发费用率一直在6%左右。

这几年，特斯拉和比亚迪分别推出了CTC与CTB技术方案，也就是各自的电池底盘一体化方案，不约而同地减少了结构件的使用量。

大厂们对锂电池结构件的要求，自然也时常更高的，要求产品能够同时满足高度精密性与一致性。

你对科利达的出海行动怎么看？欢迎在评论区留下你的看法。

10月底，比亚迪身为电池“边角料”供应商科达利，公布了今年第三季度财报。

科达利以2022年全年86亿元的营收，占比全球市场份额约22%科达利，毫无疑问属于其中龙头。

科达利的主营业务为锂电池结构件，也就是锂电池的铝壳、盖板、连接片等材料。

相比新能源汽车整个市场，电池结构件的这个细分市场，总份额可能不大，但也是稳稳地赚钱。

科达利的国外建厂之路，也才刚刚开始而已。

科达利的创始人励氏兄弟就是两次做到了提前觉察时代风向，才一次次在时代的洪流中不被吞没。

由于我国新能源车企的先发优势，欧盟对这些便宜又技术相对成熟的，销往欧洲的国产新能源汽车深感威胁，以至于开启了新能源汽车的反补贴调查。

10月26日，科达利股价累计跌幅达到16.32%，创了连续3日的超28个月新低。

励氏兄弟用打工攒下的2万元，开了个小规模五金磨具制造厂，最后成功和宁德时代搭上线，替“大哥大”造电池。

在新能源行业爆炸的时，科达利的营收2018年的21亿暴涨到了2022年的86.54亿，增长了4倍，但科达利的股价却完全相反。

就像一线电车国内争锋，“卷”得二线电车另辟蹊径出海一样，科达利的寻找的下一个增长点，也是出海。

一方面是因为科达利被曝产品存在降价的情况，另一方面则是第三季度重要原材料铝的价格上涨。

跟随着这些车企的脚步，科达利也看中了欧洲的新能源车市场潜力，出海第一站也选择的是欧洲。

如今选择进军海外市场，或许也是让科达利更进一步的决策。

根据高工产研锂电研究所数据显示，2022年锂电池结构件的市场规模为338亿元。

产业结构转型，低端产能可能会被淘汰，这既是科利达的困境，也是科利达的机遇。

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唯有保持敏锐的嗅觉，在瞬息万变时代风向中及时调整，才能在这市场中保持进步。

科达利曾经也不是没有海外客户，如美国的特斯拉、日本的松下、韩国的LG等。

在国内销量低得各种促销手段都用上，还被吐槽新车型挤牙膏的二线车企，却在今年8月的慕尼黑车展上大放光彩。

在二线汽车领域，一些新能源车企也和国外老牌势力展开合作。

此后更是好消息不断，从今年下半年起，位于匈牙利的生产基地已经开始投产，已经开始盈利。

比亚迪乘用车今年已经累计销售了237.1万，距离年销量300万的目标更进一步。

我国新能源车企有这时间，都可以从头到尾更新换代一波了。

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准确来说，随着国产电动汽车行业的兴起，新能源汽车行业的上下游边缘企业，看似不显山不露水，但早已开始闷声发大财了。

假如一块锂电池的生产成本是100元，那么造结构件就要花16元，是锂电池上成本第2高的零部件。

结果十分令人惊喜，今年1—9月，科利达营收为77.68亿元，净利润为7.8亿元，同比增长30 %。

可见，如果欧盟没有放宽条件，2035年以前，欧洲的老牌车企们注定要大干一场了。

经历过多年发展，科达利的科研实力与研发投入相比其他企业更有优势，作为锂电池结构件中的龙头，科达利自然成为了全世界厂商的首选。

比亚迪的数据亮眼，比亚迪相关供应商也跟着吃到了肉。

虽然科达利业绩屡屡突破，营收亮眼，但在股价逆袭时，早已经经历了一波腰斩。

正是看见了欧洲这个可以预见的广大市场，早在2019年，科达利就拟定了出海目标。

励氏兄弟抓住的第一波时代红利，就是手机。

另一方面，如特斯拉提出的4680大圆柱电池或宁德时代旗下的麒麟电池，都要求结构件有更高的质量与更好的材料，这更加提升了制造门槛。

可欧洲不少老牌车企或是舍不得传统汽车领域的专业壁垒，或是在赌氢能源汽车很快就能上市，结果就是在电动汽车领域崴了脚。

从2021年巅峰的192.58元一股至今，科达利股价已经跌了超过一半。

电池结构件那时还没有人能做，得从国外高价进口，如果能够研制出我国能够自主生产的电池结构件，就能让企业省下巨大的成本。

可科达利没有选择在这几个国家建立生产基地，却选择了欧洲，可能也是为了降低被调查的风险，率先对欧洲市场示好。

和大厂合作的结构件供应商，也必须有足够的研发实力与大厂联合对电池进行开发。

在国外，科达利也与法国电池生产公司ACC签订了协议，于2024年—2030年批量采购1亿套方形锂电池结构件。

今年以来，新能源车企龙头全面出征欧洲。

早在开始创业之时，励氏兄弟就发现了锂电池结构件的商机。

一块电池的结构间要有防爆炸、穿刺、起火的功能，不能随随便便就爆炸了，这是电池安全性的最终保障，对质量的要求并不低。

今年第三季度， 科达利营收28.51亿元，净利润2.86亿元， 占比营收约10%。

去年12月，科达利与宁德时代签订战略合作协议，科达利要优先满足宁德时代的订单，宁德时代也深化绑定40%的电芯机械件份额。

科达利创始人之一的励建立也表示，要在专注细分领域的同时，积极推动产品的创新和迭代。

目前来说，作为行业龙头，科利达在研发上的投入，可能是国内锂电池精密结构架相关企业中最多的。

至今，科达利股价已经上涨了22%，从低谷的75.6元上涨至95.08元，总市值达到256.4亿元。

比亚迪在11月乘用车总销量突破30万的同时，海外销量也突破了3万。

虽然这两款方案都还是在萌芽阶段，但市场已经为科达利进行了预判：现在还看不出什么影响，但在未来，电池结构件转型一定是大趋势。

但和科达利渊源最深的，还是宁德时代。

来源/首席商业智慧作者/首席商业智慧

虽然总是戏称汽车结构件是电池边角料，但实际上，相比真正的“边角料”，电池结构件对电池的支撑、防护与传输能量起着重要作用。

想要跟上技术的变革，相关的科研投入必不可少。

可对于电池厂商来说，亲自下场做结构件的成本实在不如外包。

确实是遥遥领先，根据乘联会的数据，比亚迪成为了唯一一个闯入2023年第三季度汽车销量前十的中国车企。

曾经，科达利占宁德时代份额高达80%，可能是宁德时代不愿意过于依赖一家企业，才最终降低份额到40%。