为什么中国的公路总要翻修(而日本却常年如新,绝非技术不如人)
我们不可否认,日本在公路养护方面确实做得很好,但如果简单地拿日本与中国进行对比,将公路问题归结为中国技术落后,这种观点是非常肤浅的。
要知道,日本属于温带海洋性气候,终年温和湿润,即便是夏天,气温也不会太高,而东京8月平均气温在25-30°C,最高气温约35°C,这对公路养护有直接的帮助。
这短短的六个字,这足以见得交通对于国家发展的重要性。
“要想富,先修路!”
当时日本使用的是自产的天然沥青,但是这种沥青含杂质多,路面铺设后用不了多长时间就会出现损坏的情况。
早在20世纪90年代,我国就正式启动了高速公路建设,如今,在960万平方公里的广袤国土上,高速公路总里程已达到惊人的16.1万公里,居于世界第一,这其中凝聚了一代又一代中国工程建设者的心血与汗水。
随着科技进步和经济实力增强,我国已开始使用蜡渣油和温拌技术等提高公路质量,并增加养护投入,每年对现有公路进行改造更新,以适应未来发展需要,可以说,我国的公路建设正处于快速发展与优化提升的重要阶段。
相比之下,中国东西跨度大,南北气候差异十分明显,我国地面运输任务繁重,公路承载的交通压力越来越大,而日本民用汽车主要用于通勤,不需要承受太多的重量。
公路对一个大国来说,不仅关系到经济发展,也关系到国家统一和民族团结。
为了保障交通安全,这也就需要对路面进行修补和设备改造,而这些因素共同导致我国公路外观上较日本公路显老旧。
正因如此,不少人纷纷猜测,是不是我国的技术没有日本的好,怎么就只有我们的公路一直在缝缝补补呢?
随着我国经济实力的增强,我们也正在加大高速公路建设的投入力度,许多偏远地区已经实现了高速公路覆盖。
可反观我们的道路,刚修好没多久就到处开花,让人十分抓狂。
但是,我国公路需要频繁翻修,让许多人质疑我们的技术是否不如人,其实,这主要是国情使然。
可事实上,日本和中国在沥青路发展历程上存在明显的差异,这其中受历史进程、国情环境以及经济实力等多方面因素的影响。
中国要修建遍布全国的公路网,这在日本这样的小国是不需要的。
后来在二战结束之后,日本作为战败国经济一蹶不振,但在美国的支持下,日本进口了大量高标准的特立尼达沥青,并吸收了美国的先进路面施工技术。
改革开放以来,我国公路建设经历了起步阶段、稳定发展阶段、加速发展阶段,至今正处于全面规划和高质量发展阶段。
中国当时使用的主要是水泥等材料,只有少数要道上才铺设沥青,直到改革开放后,才开始大规模使用沥青材料铺路。
这既确保了公路网络布局覆盖各地,又兼顾了经济性,要知道,我国的重工业、轻工业、农业并举,公路运输需求大,若都使用昂贵沥青,不仅资金难以为继,也无法快速铺设以发展经济。
在这之后,我国仅用了3年时间就新建公路3846公里,但是当时出于经济落后的局面,所以说只是修筑简单的水泥混凝土路面,并没有考虑在地下敷设管线。
不仅如此,日本还实施了非常严厉的超载处罚制度,可以说,在日本,超载是非常少见的。
根据相关资料显示,日本的公路普及率更高,仅次于高速公路的一般国道、县道也多采用沥青路面,而且这些公路使用年限长,表面积压平整,很少见到破损不堪的公路。
不仅如此,在设计理念上,我们也更加注重环保、适应周边环境。
再加上日本七成国土是山地,人口高度集中在沿海地区。日本的货物运输主要依赖海运。
为了满足用水、用电、供暖等需求,各地都开始在城乡补齐基础设备,而这也就需要挖开路面敷设管线,完成后再重新铺设路面。
另一方面,我国作为世界第一大工业国,重型货车较多,长期行驶在路上,加之高温季节的影响,所以路基非常容易遭到损坏。
而现在随着我国经济实力的增强,我们也正在逐步用沥青替代水泥路面,随着民生改善,公众也提高了对公路质量的要求,所以中国公路问题不能仅从技术上找原因,还需要考量历史背景和经济发展水平。
不仅如此,日本高质量公路使用进口的特利尼达湖沥青和石油沥青,成本高于我国常用材料,考虑到中国960万平方公里的广袤国土和巨大的资金需求,我国公路建设以水泥混凝土为主、沥青材料为辅。
有专家预测,到本世纪中,我国高速公路总里程将达到100万公里,到那个时候,我国基本上就能实现广泛连接,这也将进一步改善我国基础设施条件,使各地区更加紧密联结在一起。
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在此基础上,日本路面建设快速发展,大部分道路都铺设上了优质沥青。
相比之下,日本的公路情况就明显好很多。
与之相反的是,我国幅员辽阔,气候复杂,像北京夏天最高气温可达40°C以上,贵州、云南等南方省份更是高温酷暑,这也会使得沥青路面更容易软化、开裂。
相比之下,新中国成立初期,国民经济异常落后,修筑公路的第一要务就是让路面能够通行,尽可能多连接区域之间。
所以说,我们常见道路施工场景,主要是为完善基础设施,方便群众生活。
但与之形成对比的是,我们的公路似乎总在修。
在这一过程中他们发现,直接套用英国标准并不适合日本国情,于是日本政府便组织技术人员,结合日本国内的地形地貌特点,研究制定出适合日本国情的沥青路面铺设标准,他们的这一行为,为日本大规模铺设优质沥青路面奠定了基础。
到了1905年,日本政府首次引进了英国的沥青路面铺设标准,想要以此来提高公路的质量。
当年上海地区的软土地基,曾让许多专家束手无策,直到一位老工程师提出使用发电厂废弃的粉煤灰来取代混凝土,才终于攻克了这一难题。
还记得第一条沪嘉高速公路通车时,曾引发了轰动。
然而令人感到惊讶的是,日本的道路总是干干净净、平平整整,就像是刚铺设好一样。
我国面积广阔,公路建设任务艰巨,而日本仅相当于一个省的面积,公路建设规模仅为中国的六分之一,所以说,日本可以使用更高标准和更昂贵的进口沥青材料,而考虑到运输成本,中国在许多地区则需用水泥和混凝土修路。
除了这个原因之外,其实这还和两国的地理、气候等有着密不可分的关系。
但是在我们出门的时候,却总能看见修路的工人在那缝缝补补。
在资金方面,日本公路建设可依靠稳定的财政收入,而我国早期公路建设条件简陋,多采用低价的水泥路面。
随着公路里程不断增加,中国的经济和人民生活水平明显提高,同时,人们对生活设施的需求也越来越多。
可事实却并非如此。
早在1878年,日本就开始使用沥青材料铺设道路。
从20世纪50年代开始,我国就明确提出了要加快基础设施建设进度,集中力量发展经济,改善民生。
这让不少人纳闷,难道说中日在道路建设技术上有很大差距?
可以说,这在当时可谓是一大创举,事后老工程师讲过,他是从研究古建筑基础获得灵感的,他在书中看到过中国古代许多建筑都运用竹子加固基础,这也启发了他改用粉煤灰这一新材料。
但是公路建设也需要大量投入,不同国家之间存在着巨大的差异,我们不能简单判断哪种做法更先进,而应该考虑到各自的国情。
有的公路刚刚铺设没多久,路面就出现了坑洼的情况,然后就需要再一次进行,还有的公路则是进行扩建改造,这也给出行带来了极大的不便,更增加了道路维护的费用开支。
文|鲸探所
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中国公路修建时间跨度大,有的路段已使用30-40年,难免会出现老化的问题,而日本多为近年新修的公路,质量自然好。
我国公路总里程已经超过500万公里,覆盖城乡各地,而这离不开多年来政府在基础设施建设方面的大力投入。
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