谁杀死了长途大巴（）

受益于国家的“西部大开发”、“乡村振兴”和“城镇化”等战略，成都、重庆、西安、武汉、郑州等中心城市相继崛起，许多农民工不需要远距离迁移就能在家门口找到就业机会。

此外，中西部地区向东部的净迁出量分别减少了29.91%和30.96%，中部地区向西部的净迁出量减少了16.49%。特别是在2015年之后，中西部向东部的人口净迁移量减少的趋势更加明显。人口迁移量的减少导致了跨地区出行需求的降低。

02冲击

今年3月15日，武汉汉口北客运中心也停止了运营，成为继新荣客运站之后的又一个停运的客运站。

我国的人口流动通常是中西部人口向东部流动。研究表明，自2010年起，与之前相比，东部地区的净迁入量减少了30.29%，中部和西部地区的净迁出量分别减少了29.30%和32.31%。

这意味着长途大巴将进一步受到高铁的冲击。

一个明显的趋势是，越来越多的人选择了铁路和自驾出行，而坐长途大巴的人数却明显减少了。这引发了人们对长途大巴为何逐渐失去吸引力的思考。

在农村地区，客车仍然是出行最经济、最便利的交通工具。这些需求必须得到满足。

从微观视角来看，一方面，高铁网络的完善和私家车保有量的增长，另一方面，人民收入的增加，使国民更愿意为更舒适的出行方式支付费用。

此外，相对于高铁，长途大巴的灵活性特点也能找到新的发展空间。

经济的发展和社会的进步让我们在出行方式上有了更好的选择。

长途大巴的没落令人感到遗憾，但也展示了中国进步的一面。

正如前文所分析的，从宏观视角来看，国内人口流动量正在减少。这并不意味着中国的活力减弱，而是因为中西部与东部之间的发展差距在缩小。

首先，它受到了铁路和自驾等出行方式的冲击。

在中国不断前进的道路上，长途大巴可能有些掉队，但依然会有自己的一席之地。

旅客可以通过平台软件进行网络预约，获得点对点的服务。

从2012年到2019年，公路营业性客运量减少了165亿人次，而铁路客运量只增加了10多亿人次。其他交通方式如航空、水路、自驾和顺风车等也无法弥补这一差距。其中一个原因可能是国内人口流动量的减少。

另外，在厦门，枋湖长途汽车站于9月25日起暂停运营，这是厦门岛内最大的长途客运综合枢纽站，退出了历史舞台。

根据交通运输部的数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到了顶峰，为355.7亿人次，随后持续下降，目前只剩下35.46亿人次。

在国庆长假结束的第一天，陪伴福州人53年的福州汽车站彻底停止使用，这并非孤例。

经营效益下降、运营成本增加，汽车客运市场发展正面临着一场严峻的挑战。而核心原因则是旅客数量的下滑。

其次，长途大巴相对于高铁和自驾而言，旅行体验较差。

载客汽车量也出现了下跌。2012年，我国拥有86.71万辆载客汽车，而到了2022年，这一数字降至55.42万辆。

根据铁路历年完成旅客运输量的数据显示，2013年为21.06亿人次，而2019年则增加到36.60亿人次。这说明高铁和长途大巴之间存在着竞争关系。

现在，许多城市已经开通了定制客运服务。

根据规划，“十四五”时期，高铁网络将基本覆盖我国50万人口以上的城市。未来，不仅地级市，许多人口较多的县级市也将逐步通车高铁。

刚刚过去的国庆假期可谓是出行最繁忙的一个假期。

然而，随着沪宁城际铁路、京沪高铁、沪杭高铁等铁路线路的陆续开通，旅客更倾向于选择铁路出行，因此上海长途汽车总站的班次数量已减少至200班。

第三个原因是国内人口流动的变化。

汽车客运站的生死由供求关系决定。

然而如今，一天只有10多个班次，50座的大巴车上座人数不多则只有10多人，个别线路甚至无人问津。

03展望

同样在3月，合肥汽车站停运，所有班线迁至合肥客运总站发车。

这是长途大巴的特点所决定的。然而，需要注意的是，旅客量的减少可能进一步降低了长途大巴的体验质量。

总的来说，中短途出行量的减少对长途大巴造成了最大冲击。

载客汽车量也出现了下跌。2012年，我国拥有86.71万辆载客汽车，而到了2022年，这一数字降至55.42万辆。

农民工的回流改善了中西部省份的人口结构，也进一步推动了当地产业的发展。区域经济从非均衡向均衡的发展本身就是一种进步。

尽管其中受到了疫情的影响，但与2019年相比，降幅依然非常大。

此外，旅客量减少还对客运站内外的商家造成了影响，许多店铺不得不关闭，给旅客带来了不便。

根据交通运输部发布的数据显示，全国发送旅客总量累计达到了4.58亿人次。

另一方面，为了降低运营成本，许多客运站削减了员工数量，这导致客运站的服务质量下降。

一方面，由于座位利用率低，一些司机会绕道拉客，以增加收入，但这会耽误其他乘客的行程。

从人流攒动到门可罗雀，一些客运站的日子变得越来越艰难，最终只能停运。目前，上海长途客运站已从原来的三四十家缩减至现在的二十多家。

上述分析并不能完全解释公路营业性客运量为何如此快速下降。

最近一两年，关停的汽车客运站更是数量众多。汽车客运站密集关停无疑是出于无奈之举。

以上海中山客运站为例，鼎盛时期，每天要发出超过120班次，上座率最低也达到70%。

然而，我们也必须看到客运具有公共属性的特点。在一些经济欠发达地区，中长途大巴仍然是刚需，起到连接城乡乃至跨市出行的重要作用。

长途大巴的命运取决于旅客数量的多少。

以上海长途汽车客运总站为例，客流高峰时，每天发出的班次达到1280班，覆盖江苏、浙江、山东、安徽、福建等方向。

运营方式也朝着“公交化”发展，单线路采取滚动发车、公交化运营，以低票价、多班次、良好服务的优势吸引客流。这既满足了市民多样化、高品质的出行需求，又增加了营收。

从这个角度来看，汽车客运站的关闭和长途线路的取消将不可避免。

据统计数据显示，仅在2021年，广州撤离和关停的客运站就多达十家，而整个广东省关停的客运站则多达42家。

长途大巴的没落原因是多方面的。