（吃人,的兴国产业,印度拆船行业的背后,藏着多少工人的血泪）

对于欧美和世界而言，它们已经失去了一个中国，不能再失去阿朗和吉大港。在海上漂泊的航船啊，始终需要一座能埋葬他们的墓地——以活人的健康与地球的血液而筑成的。

在这些全是废旧钢铁的环境了磕碰都成了小事，要是不幸从甲板跌落，遇到高空坠物、气罐爆炸，火灾等事故，才是真正的命至绝境。人死了不会有任何赔偿，即使保住性命也会失去工作。因为长期在这高风险高污染环境工作导致的结核病等疾病的人数，完全没人去统计过。

在油箱排空后，工人们会对船上的旗帜、酒、管道、电子设备、家具等在内的有用物品，缆索、钢材、发电机、烟囱、推进器救生艇、舱梯、水槽、厕所，甚至是灯泡等各式各样的机械零件进行搜索，然后出售给废料回收商。因为对于这些赤手空拳、没有任何保护措施地裸露在有毒气体和涂料中的工人而言，从天亮到半夜的工作仅能为他们带来几美元的酬劳，而这些二手的废料的价格就抵得上好几天的工资了。

根据2014年时的数据显示，在阿朗从事敲打搬运类的基层工人日薪在75-150卢比之间（约合7~14人民币），稍有技术从事气焊切割或者拆船公司正经员工日薪在300-400卢比左右（约30多人民币）。

这些有毒的物质不仅在杀死这里的工人们，也在杀死这里的海洋和环境。

这样的流程会公平地发生在出现在这里的任何船只上，无论是货船、游轮、军舰还是航母。

实际上的中国拆船业：

参考资料：

而在以拆船场为核心发展出来的周边“居民棚”里，是的，这里没有房子和建筑，只有木板简易搭起的棚户，紧密地挤挨在一起，相互依偎。这里随处可见带着伤痕与残疾痕迹的工人们，严重的甚至是瞎了眼睛、缺了胳膊。他们居住在泥滩上搭起的棚子里，上空是永不消散的黑色烟雾和工业粉尘，地面是牲畜和人类粪便带来无尽恶臭。

印度古吉拉特邦上的阿朗镇、孟加拉国靠近孟加拉湾的吉大港、巴基斯坦的加达尼港等，都是世界闻名的废船拆除业区，负责了全球80%的废船拆除，而它们统统有着一个更加生动且残酷的名字——“船舶墓地”。

这些二手资源的倒卖足以为拆船厂带来丰厚的、毫不费力的巨额利润。当然，这个毫不费力是针对厂承办商而言，对拆船工人来说，则是每一步都在与死神擦肩的边缘。

而这还只是南通一个地区而已，全国所有的拆船场加起来得有多触目惊心呢？都不用多想，我国面对这样的状况，毅然决然地选择了升级改革。

你以为的中国拆船业：

船被拖拽上岸后，工人们接下来要做的就是爬上船去，将剩余的燃料给清除、排空。然而，没有人能真正预料船身中残余的燃料和气体会不会爆炸，又会在什么时候爆炸。2016年，在巴基斯坦的加达尼拆船场，一艘突然爆炸的邮轮，带走了17个工人的生命。2019年，孟加拉国吉大港的一艘正在拆除的废船发动机舱着火，造成2人死亡及5人受伤……工人的每一次登船，都像是和命运的豪赌。

“对废旧的船舶而言，这里是终结寿命的墓地。对拆船的工人们而言，又何尝不是同样的呢？”

而这其中的危险就是，一旦钢缆和电链断裂，那拖船的工人就要面临着被掉落的钢板、断裂的链条重伤甚至杀死的命运。

我们的态度很明显：即使我们能实现“绿色拆船”，我们也不会沦为欧美国家废旧船只的“垃圾处理厂”。

拆船一般在发展中国家进行，这门生意支撑着许多人的生计，为当地工业的提供原材料，也为当地政府创收带来整机。对于有着海岸的发展中国家而言，拆船业是带着伤疤的“饭碗”。中国，作为发展中国家的一员，在过去也曾是拆船大国，承接了大量的外国废弃船只。

比如，会致使人体患上肺癌、喉癌等严重疾病的石棉。船舶之上石棉的存在之广，从螺旋桨轴、涡轮、阀件、管线、热交换器到凸缘垫片、涂层、绝缘材料，甚至起居舱区、天花板盖板，无孔不入。

在这些可重复利用的外在材料与内部物资拆除后，船舶拆解工作才算真正的开始。工程人员负责对船舶出具整体的结构拆解方案，而具体的拆解步骤则是由这些没有任何防护装备、甚至连鞋都没有一双的工人们赤脚行走着完成。

我国曾对江苏南通地区的拆船场进行尘毒测定，而结果非常不容乐观：13家拆船场的二氧化硫、石棉尘、氮氧化物、铅烟的浓度全都超过了国家卫生标准。

而这些南亚、东南亚国家被选定为拆船业主要基地国家的原因正是：海滩坡度事宜、洋流潮汐风向恰好，都能够保证船只进入港口、靠近海滩但又只停留在干船坞内，以及最重要也最关键的——在急需发展的发展中国家，劳动力廉价且没有规范，它们也更愿意用环境的成本和患病的代价来换取巨大的利益与谋生的基础。

于是看着台湾的经济得以提振，我国内地地区在80、90年代也建起了大量的拆船场。据不完全统计，我国沿海的长三角、珠三角地区都有大大小小的拆船厂一百多家。

上世纪50年代，我国台湾地区出于对钢铁的需求承接了废旧船只拆解的业务，并且在70、80年代达到顶峰，打造出了“黄金时代”。

船舶因其功能能带给废弃船料依然巨大的利润，但也正是因为其功能——要应对地球上最恶劣最深不可测的环境，造船使用的涂料中往往含有剧毒的有害物质和残留物。

阿朗镇的拆解场就设在海岸边上，连船只拆解承包商的办公室也设在沿海的岸边，空气里呼吸的每一口海风都充满对船舶轰然倒塌面临“肢解”的急迫。孟加拉国的吉大港也是除印度外，饱受“青睐”的“船舶墓地”，这里有超过140家的拆船厂，沿海的岸边停着密密麻麻数不胜数的大小船只。

但这样的拆船业不可避免地也会对海洋环境造成污染。2018年，我国发出通告，将于2019年后明令禁止进口废钢船。中国境内就算仍有拆船场，也是为了中国自己的船只而存在，其余外国废船一概不收。

诚然，拆船能为当时的我国带来不错的废钢改造效率、经济收益，以及就业岗位，但同时也带来了对江河以及土壤的污染，对工人们身体的损伤，这样的伤害无论是对人类还是环境都是致命且不可逆的。

根据2021拆船报告，这年全球一共拆解了704艘船舶，而其中三分之一的废船都是在孟加拉拆解，数量能达到232艘；其次多的是在印度，拆解了178艘船，能占到总量的25%；孟加拉与印度都名居前榜，巴基斯坦也不甘落后，接收到了105艘需要拆解的船舶，位列第三。

对于这些孩子们而言，就算充满了危险与辛苦，他们也渴望着能进入到拆船场工作，他们对未来最大的期望和最好的祈盼也不过是可以成为像在轮船最上面的“技术工”一样。因为技术工可以获得更高一些的酬劳，即使他们遇到的生命危险也是更多的。

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如何拆船？拆船并不是我们想象中那样一件简单且能快速完成的工作，快则几月，满则一年，在拆解船只的过程中，每一个步骤每一个动作，都是在拉近与死神的距离。没错，不是一着不慎就会遭遇死亡，而是工人们即使慎了也逃不开死亡的催逼。

在对铅作业工人们的健康检查结果更是令人痛心，13家拆船厂2746名工人中，确定有103例铅吸收，39例慢性铅中毒，中毒发生率高达27.3%。

飞速崛起的印度拆船业──关于印度拆船业的考察报告，中国物资经济. 1995(04)林琳：全球拆船业的环境影响分析及政策效果评估，山东大学全球船舶报废可循环资源潜力巨大，资源再生. 2007(11)刘占国、孙永明、谢宜炜、王亮：中国绿色拆船的探究，船舶标准化工程师. 2011,44(02)中国拆船业的“冰与火之歌”，中国远洋航务. 2015(10)

他们居住在这里，等待着废旧船只的到来。拆解一艘废旧船只能够养活至少500人，可以在3个月内为投资商带回起码一百万的回报，但也只能给劳工们带来每天仅两美元的收入。

除了石棉以外，铅、汞、镭、重金属、多环芳烃和废油等等，无一不是对海洋与人类都能造成不可挽回的伤害的危险物质。而这些危险物质，就这样，大喇喇地、毫无任何措施地随船只裸露在拆船工人面前，给人致命一击。

之所以会存在拆船业的原因是，作为一种综合体产物，每一艘钢铁制成的船舶上使用的材料几乎都是可循环再利用的，拆解后可以得到的再生资源包括：旧船板，废钢、铣铁、机件、废铜、合金铜以及废非金属等。

印度阿朗镇是世界上最大的船舶拆解场，这里在1983年拆解了世界上第一艘废船，从最初的22名拆船工人、5艘废船以及一小块土地，壮大到了如今的世界上过半的报废船只能在这里接受拆解。

这些废船会如同尸体一般在这里被拆解，从船上遗留的一切物资资源到组成轮船的每一块铁皮、每一根线缆、每一颗螺丝钉……都会被拆卸、回收。最后这块光秃秃的“巨无霸”会被绞盘、焊枪“开膛破肚”，再进一步被搜刮有用之处，搜到再无可以搜刮之后，这些“生前”叱咤海洋的巨轮就只剩下了最基础的钢铁骨架，然后彻底消失。

阿朗镇、加达尼和吉大港采用的拆船方式几乎都是“冲滩拆船”，也就是在船舶冲滩后，渔民或者工人在海滩上自行拆解，污水污油直接排入大海。

在亚洲的东亚、南亚以及东南亚部分国家的港湾地区，人们像祈盼朝阳一般，每日都在河岸、泥滩边期待着会有临近报废的船只从海岸线的那一头驶来。

中国深知，比起拆船得到的利益与资源，在如今的中国产业转型升级的关头去维持一个高污染产业的运作是真的得不偿失。这一点，阿朗镇、加达尼和吉大港的当局未必就不知，但相比起中国的底气、相比起拆船带来的巨大利益，它们能选择的永远都是牺牲自己的土地与人民，去换取巨额的收入。

印度阿朗、孟加拉吉大港、巴基斯坦的加达尼……这些地方究竟有多少拆船工无人可知，又有多少工人死于拆船也仍然是个谜。官方从未公布过真实数据，那些没有登记的临时工人死在船体的深处，就如同水滴落入大海般悄无声息。

在这些拆船场中有四分之一的工人是不满18岁的未成年人，他们身量纤细、身姿也更敏捷，能够进入到成年人去不到的船只更深、更狭窄的角落。然而因为只是搬运工，他们的酬劳却也是最低的。2009年韩国纪录片《铁乌鸦》记录了孟加拉吉大港拆船场上工作的工人们，其中镜头扫过的地方不乏未满18的孩子们。

而这就是拆船业，是废旧船舶最后的宿命，是孟加拉国、巴基斯坦以及印度等许多国家人民赖以谋生的产业和手段。

工人的工作从船舶来到在拆解场海面上的那一刻就已经开始。在船舶发动机关闭，船只停稳后，将它拉到海滩上就成了工人们的第一项工作。这是物理意义上的“拉”，是劳工们通过链条、钢缆和一定的机械设备，纯靠体力地将这些体积上大过他们近百倍的船只给拖拽到海滩之上。

那时台湾每年要拆解300万吨以上的废旧船只，可以说是承担了世界一半以上的拆船业务，赚的是有点“盆满钵满”的。更重要的是，一艘破旧的渔船除了本身的价值外，还能带动轧制厂、氧气厂、钢铁厂等等下游产业，解决无数无业游民的就业问题。

《2009年香港国际船舶安全和环境无害化回收公约》曾明确规定，废旧船只在进入拆解场预定被拆解的船舶应当在驶入拆船设施之前，船上的货物残留、燃油残留和污水残留量应降至最低，很显然，无论是船只方还是拆解方对这一规定都保留了自己的意见。