拿什么救中国车市(专家,取消限购,收拥堵费)

刺激消费,扩大内需,挖掘市场增量,为全国超过4000万辆的乘用车产能寻找出路,成为大家的共识。这个时候,各路专家们都开始要发表高见了。
今年以来,除了1月份CPI因为春节的原因出现了报复性上涨,2、3、4月CPI的涨幅就开始连续回落一季度全国居民消费价格指数(CPI)出炉,3月同比涨幅仅0.7%,4月同比涨幅更是只有0.1%。“稳而不强”成了目前的消费现状。


走到这一步,只有降价让利似乎才能真正刺激消费欲望。雪铁龙C6L已经用事实证明了,没有卖不动的车,只有卖不动的价格。只要价格到位,潜在的消费欲望才会被激发出来。
曾经有媒体做过调查,国内分别80%的网民对收取拥堵费持反对意见。媒体指出,“中国人喜欢开车,却不想为此多交钱”。但实际上,人们是担心收取拥堵费会变为“贫富差距决定路权”的一种措施。
而3月份因为清库存的需要,车市又掀起了一波价格战。但是这场价格战在舆论的造势下,最后只是降了个“热闹”。不仅没能刺激起汽车消费的需求,反而让大家看清了目前车市走低的形势,观望气氛变得更加浓厚。
随着不受限购影响的新能源车渗透率不断提升,原来通过限购来缓解拥堵的想法就渐渐的失去了意义。事实上,“取消限购”这几年在行业内的呼声也开始越来越高。去年年底,中国汽车流通协会就曾经向有关部门提出过建议,建议全面取消汽车限购措施。乘联会也曾经向有关部门提出过关于蓝牌绿牌合并的建议,实际上也意味着是要取消限购。
注:配图来自网络,权利归原作者所有,一并感谢!本文仅代表作者个人观点,不代表优视汽车的立场。
今年整个汽车市场的形势相信大家都很清楚,各家车企的日子都不好过。
即使在伦敦、纽约、东京、新加坡这些收取拥堵费的城市,目前除了新加坡外,其余城市也并没有因为收取拥堵费就缓解了拥堵情况。
而人们在被疫情折腾了三年之后,本来家中“余粮”就不多,所以更愿意把有限的金钱优先花在娱乐、旅游、餐饮这些花费不高,却能迅速让身心愉悦的事情上。而像房产、汽车这类大宗商品消费的意愿则是明显下降。
在日前的2023清华五道口首席经济学家论坛上,北京大学教授、国家发展研究院院长姚洋就表示,我国的汽车产业存在很大的潜力,汽车销量还有很大空间。目前各个城市都在限购,这完全没有必要,特别是新能源汽车也限购更没必要。可以采用一些办法让大家少开点车,比如收取拥堵费,或者像新加坡、伦敦、北京等进三环就收费,而不是限制大家购买。如果能顺应这一波的新能源起势,大范围内取消限购,汽车销量会猛增。这一观点和言论在网络上引发热议。


乘联会数据显示,尽管4月份汽车市场迎来了一波反弹,但是1-4月我国狭义乘用车零售量累计为589.5万辆,与去年同比仍然是下跌1.3%。要知道,去年这个时候汽车行业正在经历着疫情导致的停工停产的考验,导致市场断崖式下跌。而放开后今年的市场表现竟然还不如去年。
而关于收取拥堵费的建议,实际上在近20年里曾经多次被提出过。每逢探讨交通拥堵问题时,总会有专家建议收取拥堵费。但每次国内专家提出收取拥堵费的建议,一定会被广大网友“痛批”。所以,这个建议从2002年开始研究探讨至今未能落地,只是徒增了网络聊资。
所以,如果取消限购,哪怕是取消新能源车的限购,都有可能让车市回一波血。
如果只是单纯将希望寄托在取消限购上,还把取消限购和收取拥堵费联系在一起,一方面鼓励大家买车,一方面又提高用车成本,限制人们用车。这就不得不让人感觉只是在“割韭菜”了。(文/优视汽车 老炮)

取消限购是不是一个促进销量的办法?短期来看,确实会有效果。多年来,国内各个城市相继推出限购限牌限行的政策,无非是为了解决交通拥堵和环境污染的问题。但从实际效果来看,拥堵问题其实并没有因为限购就得到了解决,充其量只能说是缓解。
在2021年的时候,发改委也曾经对外释放信号:要“引导一些地方和城市继续放开新能源汽车限购政策和增加指标。”2022年,在发改委等七部门印发的《促进绿色消费实施方案》里,又再次提到了“逐步取消各地新能源车辆购买限制”。
更为关键的一点是,今年人们不买车的真正原因并不是购车和用车受到了限制,而是因为大家手中的钱不多了,进而改变了消费的方向。
因此,即使放开限购,也仅仅能触动一部分持币待购的消费者尽快出手,但对于大部分正在观望,且消费意愿不强的人来说,并不会有太大的作用。


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