拿什么救中国车市（专家,取消限购,收拥堵费）

刺激消费，扩大内需，挖掘市场增量，为全国超过4000万辆的乘用车产能寻找出路，成为大家的共识。这个时候，各路专家们都开始要发表高见了。

今年以来，除了1月份CPI因为春节的原因出现了报复性上涨，2、3、4月CPI的涨幅就开始连续回落一季度全国居民消费价格指数（CPI）出炉，3月同比涨幅仅0.7%，4月同比涨幅更是只有0.1%。“稳而不强”成了目前的消费现状。

走到这一步，只有降价让利似乎才能真正刺激消费欲望。雪铁龙C6L已经用事实证明了，没有卖不动的车，只有卖不动的价格。只要价格到位，潜在的消费欲望才会被激发出来。

曾经有媒体做过调查，国内分别80%的网民对收取拥堵费持反对意见。媒体指出，“中国人喜欢开车，却不想为此多交钱”。但实际上，人们是担心收取拥堵费会变为“贫富差距决定路权”的一种措施。

而3月份因为清库存的需要，车市又掀起了一波价格战。但是这场价格战在舆论的造势下，最后只是降了个“热闹”。不仅没能刺激起汽车消费的需求，反而让大家看清了目前车市走低的形势，观望气氛变得更加浓厚。

随着不受限购影响的新能源车渗透率不断提升，原来通过限购来缓解拥堵的想法就渐渐的失去了意义。事实上，“取消限购”这几年在行业内的呼声也开始越来越高。去年年底，中国汽车流通协会就曾经向有关部门提出过建议，建议全面取消汽车限购措施。乘联会也曾经向有关部门提出过关于蓝牌绿牌合并的建议，实际上也意味着是要取消限购。

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今年整个汽车市场的形势相信大家都很清楚，各家车企的日子都不好过。

即使在伦敦、纽约、东京、新加坡这些收取拥堵费的城市，目前除了新加坡外，其余城市也并没有因为收取拥堵费就缓解了拥堵情况。

而人们在被疫情折腾了三年之后，本来家中“余粮”就不多，所以更愿意把有限的金钱优先花在娱乐、旅游、餐饮这些花费不高，却能迅速让身心愉悦的事情上。而像房产、汽车这类大宗商品消费的意愿则是明显下降。

在日前的2023清华五道口首席经济学家论坛上，北京大学教授、国家发展研究院院长姚洋就表示，我国的汽车产业存在很大的潜力，汽车销量还有很大空间。目前各个城市都在限购，这完全没有必要，特别是新能源汽车也限购更没必要。可以采用一些办法让大家少开点车，比如收取拥堵费，或者像新加坡、伦敦、北京等进三环就收费，而不是限制大家购买。如果能顺应这一波的新能源起势，大范围内取消限购，汽车销量会猛增。这一观点和言论在网络上引发热议。

乘联会数据显示，尽管4月份汽车市场迎来了一波反弹，但是1-4月我国狭义乘用车零售量累计为589.5万辆，与去年同比仍然是下跌1.3%。要知道，去年这个时候汽车行业正在经历着疫情导致的停工停产的考验，导致市场断崖式下跌。而放开后今年的市场表现竟然还不如去年。

而关于收取拥堵费的建议，实际上在近20年里曾经多次被提出过。每逢探讨交通拥堵问题时，总会有专家建议收取拥堵费。但每次国内专家提出收取拥堵费的建议，一定会被广大网友“痛批”。所以，这个建议从2002年开始研究探讨至今未能落地，只是徒增了网络聊资。

所以，如果取消限购，哪怕是取消新能源车的限购，都有可能让车市回一波血。

如果只是单纯将希望寄托在取消限购上，还把取消限购和收取拥堵费联系在一起，一方面鼓励大家买车，一方面又提高用车成本，限制人们用车。这就不得不让人感觉只是在“割韭菜”了。（文/优视汽车 老炮）

取消限购是不是一个促进销量的办法？短期来看，确实会有效果。多年来，国内各个城市相继推出限购限牌限行的政策，无非是为了解决交通拥堵和环境污染的问题。但从实际效果来看，拥堵问题其实并没有因为限购就得到了解决，充其量只能说是缓解。

在2021年的时候，发改委也曾经对外释放信号：要“引导一些地方和城市继续放开新能源汽车限购政策和增加指标。”2022年，在发改委等七部门印发的《促进绿色消费实施方案》里，又再次提到了“逐步取消各地新能源车辆购买限制”。

更为关键的一点是，今年人们不买车的真正原因并不是购车和用车受到了限制，而是因为大家手中的钱不多了，进而改变了消费的方向。

因此，即使放开限购，也仅仅能触动一部分持币待购的消费者尽快出手，但对于大部分正在观望，且消费意愿不强的人来说，并不会有太大的作用。