杜平（ChatGPT会对车内智能座舱形成根本性影响）

出品 | 搜狐汽车·汽车咖啡馆

因为如果企业不去做全栈自研，我们就需要为每一个品牌，每台车花大量时间去做适配，这过程中很多是必须做，但是没有太多技术价值的事情。

亿咖通科技跟一些本土或者全球的Tier 1关系很好，他们是我们重要的合作伙伴，彼此之间的合作模式相对更灵活。我们有基于自己SoC的成熟技术软件和工具链，而一些合作伙伴或者OEM，他们的自研能力还很初步，需要我们做多一些，那我们就做多一些；如果他们自研能力很强，我们只需要提供技术软件，那就提供他们需要的产品。所以更灵活也是一个优势。

杜平：现在来讲，你新车的座舱如果不智能肯定不行。虽然我自己从事这个行业，但目前智能座舱仍然也很难说得上是消费者选择一款车的决定性因素。

杜平：因为今年是一场久违的车展，整个汽车行业在过去两到三年发生了非常大的变化，整个产业链，包括整个技术和平台、架构，包括玩家，都发生了比较大的变化，同时亿咖通在过去两年内成功通过SPAC上市，宣布了全球的战略。

所以亿咖通科技的发展，就是我们持续把跨行业的先进的芯片、平台和技术导入到汽车的过程。包括跟AMD合作，把服务器和PC上面的先进芯片，我们去投入，把它变成车规化，现在在积极推动明年在smart新车上进行量产。

杜平：我们一直强调的是赋能和创变，这也是亿咖通科技生态日的主题。如果这个行业是大家都看清楚了怎么做的，那就不是亿咖通应该去做的。我们需要聚焦行业还不能做的，有难度和卡脖子的，或者行业在探索但还没有意识到的一些问题。

在过去两到三年时间里，我们针对不同车厂，不同的发展阶段采取了不同的策略，有的客户在刚刚起步的阶段，我们就帮他做全案交钥匙工程；有的客户已经有一些积累，但是遇到难题，那我们就聚焦底层，上面赋能给OEM合作伙伴去做。通过支持不同的OEM在不同阶段的需求，去赋能整车企业打造属于自己的灵魂，而不是剥夺他们的品牌特色，把整车品牌变成一个运营方或者销售方，我们不希望出现这种情况。

第三，在软件架构方面，包括新一代中央计算平台的工具链方面，技术软件方面，我们也在进行大量研发工作。

主持人：听您说下来，未来手机和车机的互联互动是越来越重要的一个部分。

现在因为域融合的SoC还没有出来，所以我们选择一颗龍鷹一号再加上一颗先进智驾芯片去融合。现从硬件，从基础能力以及底层软件上，开始做这样的布局，这个产品在明年年底前预计会量产。我们的技术也可以支持其他的先进智驾芯片去集成为完整的中央计算平台。

我一直认为，汽车是一个非常个性化的产业。在车里面没有人知道你是谁，但是别人可以通过你开什么车，什么品牌，你的车型，车型的颜色去推断你的人群和形象，所以汽车行业天生就是个性化的。

ChatGPT就不是这样，如果你昨天说的它还不能理解，可能到了今天它就能理解，因为它是开放性实时的模型，全世界用ChatGPT的相当于都在帮忙训练，这一点来讲，车内大量的自然交互，会基于这个技术带来根本性的改变。

所以在这些方面，我们采取合作的方式，因为并不是每个手机厂家都可以造车，也不是每一个汽车厂家都要去造手机。但是我想，每个手机厂家和汽车厂家都希望在自身和对方的领域能够有更多合作，能够给消费者带来更好的体验和有价值的产品，这才是互惠互利多行业融合。

所以就会有不同的品牌、不同的车都能找到自己的目标人群。有的就是像理工男的标签，主打技术和堆料；有些品牌现在强调温度等等。所以对于亿咖通科技来讲，对于不同的OEM，我们还是聚焦在解决问题，去赋能，需要我们做的就去做，最终的目的是赋能给整车企业。

杜平：我们在科技生态日上面主要发布了四套汽车智能化解决方案。其中包括三个智能座舱计算平台，一个域融合的中央计算平台，同时还有一套全球软件的平台。这些是基于过去两年的积累，因为在上市前静默期有很多信息是没办法对媒体进行透露的，所以通过一场科技生态日，我们把这两年做的事情跟媒体和行业做一次性的沟通。

亿咖通科技作为全球汽车智能化的底座和枢纽，我们也在考虑，像这样一种开放式的训练的大模型，对我们提供的底座、枢纽会有什么变化。

第二，车内的算力基本是一次预埋，很难每年持续的去更新迭代。如果ChatGPT需要的算力每半年增加一倍，一辆车生命周期的算力根本无法支撑。所以我们现在也提出手机域的概念，因为手机基本十个月就会升级一代，不仅实时在线，还可以随着用户移动。你在在线状态下训练的新模型，可以导入到车内。

所以可以看到，在过去几年时间，汽车行业发生了非常大的变化，卖得非常好的品牌，既有靠智能座舱销量快速增长的，也有靠智能驾驶的，也有的是都很好。所以我还是强调，汽车行业，用户的选择和市场一定是多元的。

我们在当前这个阶段呈现出来三个方面，一个就是越来越多的国际品牌正在选用我们的解决方案并量产，在欧洲市场会有越来越多不同品牌的车即将搭载亿咖通科技的解决方案；第二，我们在支持更多的整车企业去做好自研；第三就是标准化的模块解决方案，有很多大家不知道的品牌，它内部也是用的亿咖通科技的解决方案，那这个有机会我们会进一步对外披露。

所以这几年，亿咖通科技大量去赋能的其实都是国际品牌，像smart精灵#1非常成功，在电动车市场排名前三位。路特斯在3月29日也进行了交车。

主持人：您觉得现在这个阶段，智能座舱成为用户选择一款车的必要条件了吗？如果没有的话，智能座舱要做到哪个程度才能成为消费者决策的关键因素？

主持人：从技术趋势上面，座舱越来越从域分布式向中央计算式演进，这方面亿咖通科技做了哪些布局和规划？

主持人：之前汽车智能化的“灵魂论”比较流行，您会不会比较担心，跟一些车企合作的过程中，车企考虑到比较担心失去灵魂这种问题？

以下为亿咖通科技中国区总裁杜平的访谈实录：

最后一个，因为我们有全球的平台，我们也希望可以支持到全球化的业务。企业选择一个平台，就可以打海外，又可以打国内。

第三个方面，大家在车展会看到从昨天到今天，最焦虑的还不是本地的OEM，最焦虑的是全球的OEM。我们同样可以利用过去六年的积累，把技术、产品，以及超370万台车出货量的经验，帮助全球企业更好的适应本土汽车智能化的竞争。

在上层软件、交互这些方面，手机天生比我们有优势，因为手机的量和迭代速度都要更好，包括像现在我们用的魅族手机，它已经是安卓13了，但是车展中最先进的车也就是刚到安卓11，差两代；现在行业普遍在选的旗舰芯片，都是2020年手机上量产的旗舰芯片。

杜平：是的，我一直在讲，汽车行业一直把手机行业，要不就当成是不沾边的两个行业，要不就当成一个竞争对手，所有做智能座舱的，都希望有一天比智能手机做得更牛、更快，但从来没有实现过。

比如像我们在2018年率先跟联发科合作，把先进手机芯片车规化，导入到车内，在那之前，大家都是在用专门的公司打造的定制芯片。我们率先开了这样一个先河。包括在2021年，我们在全行业率先去量产高性能的平台，也是开启了高性能智能化的先河。

主持人：今年车展您最关注的动态是什么，关注哪些方面？

那这部分来说，我们在过去几年也很好的支持了比如吉利的自研，包括领克，我们也跟极氪保持合作，去支持他们的自研。然后向更多的OEM提供标准化模块。

中国汽车品牌在过去几年，特别是智能化和电动化，我们的整个带宽已经拉得很高了。以前说10万是我们的天花板，后面又是15万，再到后面20万，但现在大家说100万也不是天花板，纷纷推出超百万的豪车，但推出百万豪车的很多也在做10万的车，所以这个行业的带宽非常高，不同带宽对于智能座舱和智能驾驶的选择肯定是多元化的，不可能全部一样。

杜平：我认为会有一些根本性的影响，我们跟合作伙伴百度一起在探讨车上的应用，ChatGPT类的应用我们已经跟他们做了POC（概念验证），感觉还是超出想象的。因为这是基于开放性的、实时的训练模型，不像以前的语音，总会让大家觉得不够智能。比如说有的车上说“空调调到25度”，它可以执行，如果说得客气一点，“请把空调调到25度”就不行，因为你加了两三个字，它不是开放式的，是基于一次性进行训练，训练以后在云端和本地端进行部署，如果换一个说法它就不行。

编者按｜2023年4月18日，以“拥抱汽车行业新时代”为主题的2023第二十届上海国际汽车工业展览会在沪举办。2023上海车展作为今年全球第一场A级车展备受全球汽车行业瞩目，搜狐汽车邀请整车及汽车产业链上下游的70余位海内外企业领导者做客“汽车咖啡馆”访谈间，以“车展快问答”的形式就当下汽车产业的发展新趋势、新特点进行深入探讨。

通过这四套解决方案，我们主要想表达的就是做好全球汽车智能化的底座和枢纽。

所以我们认为ChatGPT对于大算力、实时性、高带宽，还有可持续增长，都带来了新的需求，所以应该要从两方面去解决。

杜平：如果去看手机行业，像苹果、三星、小米,他们三家产品的“灵魂”都是不一样的，虽然都是一个行业，但是大家依赖的核心竞争力，所谓的灵魂是不同的。

主持人：根据他的需求来考虑合作的方式。

主持人：我前段时间关注到了亿咖通科技科技日上一下发布了四款产品，想问一下我们今年重点的业务布局是什么？尤其是近一段时间的规划。

另外一方面，我们现在也要帮助OEM，特别是过去两三年，一芯难求是一个行业共同面对的难题。所以亿咖通科技跟ARM中国投资成立了芯擎，并顺利在2021年量产了中国首个7纳米车规级高性能芯片“龍鷹一号”，大家在我们的展台上也能看到这颗芯片和基于它打造的亿咖通·安托拉（ECARX Antora）系列计算平台。领克08、睿蓝7，都是使用了基于两颗芯片的亿咖通·安托拉1000 Pro（ECARX Antora1000 Pro）计算平台，这就是我们去帮助行业解决的难题。

所以我们希望，能够从这四个维度，支持全球不同的OEM在汽车智能化上有一个长期的良性发展。

杜平：是的，因为亿咖通科技的定位就是以B2B模式，去做好全球汽车智能化的底座和枢纽。就像高楼，大家看到的就是希望我们合作伙伴和OEM希望让消费者看到的，地上部分的价值。我们去做好下面的底座和基座，我们并不希望显山露水，如果你确实不能建，那需要的时候可以去帮助，因为我们会准备好这些能力。但并不是说，一旦你选择跟我合作，整个工程都要包给我，最后只是你来命名，你还要负责销售，我们不希望出现这样的情况。

我们发现，它对算力的要求，每半年就会增加一倍，当前的算力已经是传统大模型的10倍甚至是100倍，所以它的算力要求会有数量级的差异。所以大算力的SoC是非常重要的，那这方面是我们的特长，我们也在积极地去做部署。

这里面有四个方面的事情。第一个，通过持续投入自有芯片、计算平台，能够更好支持OEM在汽车智能化的路上走得更快，成本更低，减少风险。

主持人：想问点更有趣的，前段时间ChatGPT特别火，您认为人工智能会对人工智能和智能座舱有什么影响？

我刚才也讲两个观点，一个观点是手机行业即使是格局比较稳定了，他们每一个的灵魂都还是不一样的，有的追求性价比，有的追求最好的体验，最终面对的用户人群不是一类。每一种需求都有对应的市场，一个人在不同的年龄和成长阶段，他选择的品牌都会不一样。汽车也是一样。

另一方面，在中国品牌方面，因为目前大家都在强调“全栈自研”，对亿咖通科技“底座和枢纽”这样一个定位来说，是最开心的。因为我们可以快速把解决方案覆盖支持到更多的厂家。

我们在这方面拥有足够的积累，我们会把一个芯片在旗舰级的车上做成产品，完成上车，在这个过程中间去开发并积累经验。在后面就可以把这些系统化的能力给合作伙伴。或者加速OEM自研的进度。因为这中间可能出现的问题我们都已经趟过了，同时也锻炼了很多专家可以帮助整车企业去解决核心难题，这是我们跟传统芯片公司提供的不同价值。

杜平：在2010年底的时候，沈总提出了两个方向，现在回头看非常有战略前瞻性。一个是All in电动，一个是聚焦国际品牌和国际市场。

所以我们也在跟合作伙伴探索，ChatGPT是输入指令后等它回复，但汽车中人对于实时交互的要求很重要，所以离线的大模型也很重要。所以我们希望把最小的、常用的模型预置在整车上，同时通过手机域不断地更新，这样的一个梯度方案能带来更好的体验。

主持人：明白，我这里没有问题了，谢谢杜总。

现在也有很多手机厂家去造汽车，吸纳了大量全球OEM和Tier 1的人才，但是一辆车它必须安全、可靠、值得用户信赖，在这块将近一百年，汽车工业一直在创新并沉淀，在持续积累能力。这方面我们是有优势的，同样也存在技术的快速迭代和不断研究，我们应该在这方面持续发力，和做得好的手机厂家通过合作打造更好的产品，不要浪费过多的精力。

第三个方面，因为亿咖通科技是一个跨行业整合的研发团队，所以除了可以整合多行业先进的芯片和计算平台，还可以提供技术软件和工具链。基于先进芯片把它产品化，包括上车，这是很多芯片公司做不到的。

所以我们一定要承认，智能汽车某些领域比手机厂家弱的，那我们就应该采取合作的模式去提升。

主持人：在科技生态日的时候，亿咖通科技也公布了现有的合作厂商，包括刚才您也提到，我们有很多合作模式，能不能给我们介绍一下比较典型的几种合作模式和代表性的厂家，以及未来一段时间比较想拓展的重点的客户有哪些？

一方面是你要预埋更大的算力在车上，另一方面，就像电脑升级一样，你怎么可随时、低成本的增加汽车的算力，所以我们认为手机域是非常好的互补。

主持人：能感受到亿咖通是很立足于国际视角的企业，智能化越来越重要了，包括很多海外供应商在智能化环节里都是比较高的位置，现在亿咖通在整个行业竞争是什么样的水平？

所有这些整车品牌，我们不止支持本地化的解决方案，我们打造的方案都是全球化的，所以在全球的车都是用我们的一套解决方案，相信未来可以看到越来越多的国际化品牌用亿咖通科技的智能化方案。

所以这次车展我们非常关注的还是在智能汽车变革的时代，各个合作伙伴、OEM对汽车智能化，对亿咖通的需求，我们的技术和产品是不是能契合这些需求。

第二个，通过亿咖通·云山（ECARX Cloudpeak）跨域系统能力底座，在国内可以去支持Flyme Auto的生态，在国外可以支持谷歌GAS系统，这意味着在24个地区109个国家，这一套系统支持自动切换当地的语言，支持当地的语音、地图、应用商店，会持续进行迭代，这样能够更好的服务出海的需求，一套智能化系统能够覆盖更多市场。

所以我们觉得汽车智能化也会是如此，有的品牌会把智能座舱打造成特色和长板，比如有些品牌选则我们亿咖通·马卡鲁计算平台，去基于突破性能天花板的这个平台，去打造完全不一样的体验；但有些企业可能就会去选择把智能驾驶做成特色，这个成本非常高，必须要有非常高的定价和非常大的人群去摊薄，的确很难去平衡。

杜平：还是三个方面，第一， 7nm的龍鷹一号前年流片成功，今年大面积量产；明年我们就会继续流片一个自动驾驶芯片，紧跟着驾舱一体的芯片，这是底层的芯片，逐步从单域的芯片，到多域的SoC，再到融合多域的SoC。

杜平：谢谢。

所以我认为，相比于不相往来或者竞争，更应该去做的是融合。所以我们现在跟星纪魅族集团，和Flyme优势互补，能够干各自有专长的事情。

第二，通过我们的合资公司吉咖智能，他们在做域控制器，我们也在这里去发展智能驾驶领域的积累。在我们的展台可以看到科技生态日时候发布的汽车大脑中央计算平台，就是把座舱和智驾域融合在一起。