（降价潮,能否拉动汽车行业用钢）

3.1 汽车是钢材下游需求第三大产业

按照细分品种分类，根据 Mysteel 的数据，用于汽车制造的钢材品种有钢板、优质钢、型钢、带钢、钢管、金属制品等。其中钢板（含普冷板、热镀锌板、电镀锌板及热轧酸洗板）约占 50％以上，优质钢（齿轮钢、轴承钢及弹簧钢等）占 30％，型钢占 6％，带钢占 3％，金属制品及其他占 1％。根据鑫锣资讯的数据，薄板占 51％，结构钢占 17％，弹簧钢占 4％，其他特优钢占 9％，型材占 6％，带钢占 4％，管材占3％，中板占 6％。

正文

但是从销售高频数据来看，“价格战”对于汽车消费的拉动有限。截止 4 月初，厂家零售、批发平均销量分别回落至 1 月初的 90.9％、68.9％。相较于 2015 及 2019 年降价期间，本轮销售提升的弹性下降，且根据过去经验降价并不会改变汽车保有量下滑的趋势。

根据 SMM 数据，2022 年汽车产量总量上升而汽车用钢却出现下降。原因一，不同车型的销量占比上，乘用车和商用车的比例基本围绕 4：1 波动，但是从 2020 年开始，乘用车占比从 79.21％上升至 2022

三、汽车产销对冷热轧影响较为明显

钢材下游包括建筑、机械、汽车、能源、造船、家电、铁道、集装箱、五金制品、钢木家具等行业。根据冶金工业规划研究院公布 2023 年钢材下游需求预测，建筑（包括房建和基建）用钢占比 57.1％，汽车作为钢材下游需求第三大产业，冶金院预测 23 年汽车用钢需求为 5370 万吨，占比 5.9％。板材主要应用于制造业，其中汽车用钢主要为热轧和冷轧系列，占热卷下游需求流向 26％。整车构成中高达 70％的质量为钢材，因此汽车产销景气度对热卷需求产生较大的影响。

3.2 汽车用钢中，冷热轧占比超 50％

四、汽车降价潮后，行业用钢未必上升

一、汽车保有量增速下降，降价潮能否拉动汽车消费

主观以及客观的因素导致汽车保有量增速自 2018 年开始加速下滑，销售提升的弹性走弱。2023 年初，汽车市场“降价潮”来袭，本轮“价格战”较于过去范围广、规模大、价格降幅更大。从 1 月头部新能源车开始降价到 3 月湖北燃油车“清仓甩卖”，头部车企降价迅速撬动了其他汽车品牌跟进，其中不乏宝马、奔驰、丰田、本田等合资品牌。在市场经济竞争的模式下，当汽车行业涌入大量资本，内卷化严重，必然以价格战的形式进行市场出清，叠加微观的因素，例如 7 月后国六 B 实行，不满足要求的车型不允许以新车销售，车企加速库存去化，引起汽车市场“降价潮”持续发酵和蔓延。

本文源自行业资讯

按照热轧品种分类，用于汽车制造的钢材品种有汽车结构用钢和冷轧压延等。热轧具有强度高、韧性好，易于加工成型及良好的可焊接性等优良性能，热轧中的汽车结构用钢具有较高的尺寸精度和表面质量，生产各类汽车结构部件如车梁、车轮、传动轴等。冷轧是热轧经过酸洗、压延、退火二次加工的产品，冷轧产品强调冲压性能，拉升后无裂痕，表面精整，无压痕麻点辊印，涂漆或者电镀后外观质量好。汽车板的制作用冷轧中的普冷，出于美观，汽车板一般在冷轧基础上再镀锌、镀锡、彩涂。根据Mysteel 的测算，冷轧板卷总产量近 20％的比例均为汽车用钢。

二、汽车产量上升，用钢量下滑？

2023 年，汽车市场竞争进入白热化，从新能源市场到传统燃油车市场、新车市场到二手车市场均出现的大幅度、大范围的降价潮，降价力度显著大于 2015 年、2019 年。从汽车产业周期视角来看，汽车行业已进入到总量低增速阶段，无论是宏观环境还是人们参与交通的习惯在近几年都发生了较大的变化，汽车需求价格弹性下降，汽车保有量的趋势性下滑也不会因汽车降价潮发生变化。从汽车产量结构来看，乘用车占比近三年逐年提升，商用车货车细分中轻中微型货车比例也随着电商物流的发展而提升，减少了乘用车和商用车的平均单车耗钢量。其次 2020 年以来，新能源车渗透率急剧上升，2022 年新车销售中新能源车占比近 30％，新能源车与传统燃油车构造的差异性导致单车用钢需求下降，本轮降价潮后，在政策的引导下新能源车渗透率或将进一步提升，平均单车耗钢量可能因油电转换逐年下降，在汽车总量进入低增速阶段的前提下，行业总用钢需求量难以上升。

来源：CFC金属研究

年的 88.2％，商用车占比持续减弱。而乘用车多为轿车和 SUV，整车轻，商用车多为客车，整车重。乘用车的用钢系数低于商用车，从而单位汽车的平均耗钢量下降。原因二，在于商用车产量结构中货车独占鳌头，而货车的分类较为多样，车身长短以及载重量均会影响整车的用钢量。近年来随着电商和物流加速发展，下游消费端对于送货的及时性和便捷性要求提高，从而促使物流行业发展和增加货车细分市场中轻微型货车占比，因此减少了货车单车平均耗钢量。

从结构上看，按照动力来源不同角度，目前处于汽车行业的油电切换时期。在汽车总量较为平稳的前提下，市场结构发生了较大改变，即新能源车对传统燃油车市场份额的挤压。2021 年以来，在新能源补贴政策的引导下，新能源车开始大幅渗透汽车市场。截止 2023 年 3 月底，新能源车渗透率从 2021 年初8.1％上升至 34.2％，在新能源车购置税优惠等政策的支撑下，新能源车或将进一步渗透。由于新能源车与传统能源车构造有所不同，用钢结构具有差异性，测算汽车用钢量需要考虑新旧能源汽车产量的结构。

根据网络公开资料以及行业反馈来看，由于乘用车和商用车中的客车主要是以白车身为主，因此其主要汽车用钢是以冷系产品为主；而商用车中的货车除了车头为白车身外，其主要汽车用钢为冷系产品，其余大部分是以热系产品为主。根据 mysteel 测算，乘用车热轧用钢比例为5％，冷轧用钢60％，其他用钢 35％。客车热轧用钢比例为3.5％，冷轧用钢48％，其他用钢48.5％。货车平均热轧用钢比例为20％，冷轧用钢30％，其他用钢50％。汽车产销数据透明，整车用钢系数较为稳定，测算的用钢需求是市场关注度较高的热卷需求指标，也是影响热卷强弱的重要动能。从过去五年来看，汽车产销同比增速一致（排除疫情干扰），因此可将乘联会每周公布的汽车销售数据作为汽车用钢的观测指标。

汽车产业链覆盖范围广，不仅是我国支柱产业之一，同时也是钢材重要的下游用钢产业之一。从总量来看，中国汽车市场在经历了十几年的快速扩张后，从 2017 年进入到市场总量低增速阶段。2017 年至2022 年汽车销量围绕 2700 万辆上下波动，汽车销量平均同比增速为-0.6％，同比增速的中枢远低于过去水平，这表明汽车行业已经进入产业周期的拐点。

汽车行业增速降低，我们认为原因有主客观两点：第一，汽车作为耐用消费品，人们对其需求量是取决于收入水平的，从居民人均可支配收入和汽车零售额同比增幅来看，二者趋势基本一致。2020 年后，居民人均可支配收入同比中枢明显较于过去下移，居民收入端对汽车销量的支撑减弱。第二，居民参与交通的习惯发生了根本性的改变。随着城镇化的发展，城市公共交通日益完善，居民出行极其方便，叠加车辆养护、停车成本趋高，主力消费人群用车的意愿逐渐减弱。