奔驰amg是什么意思（奔驰amggt50）

图：还有，用F1赛车设计打造的民用车方向盘，请问哪个蚊型小厂能得出来？关键是，还完美嵌入了安全气囊和驾驶模式选择，还有多媒体控制键，还能接电话。

图：1955年6月11日发生的利曼灾难事件，虽然Mercedes W196S赛车并非主要责任方，但造成包括车手在内的大量人员伤亡，Daimler-Benz自称难辞其咎，于是决定全面退出赛车界。

图：Mercedes在1969年的C111上首创了多连杆形式悬挂形式，1982年W201上首次量产化应用。这种设计采用五条连杆用不同角度与转向节（羊角）连接，能实现6个自由度控制，这是其他的双摇臂、半拖曳臂等形式所不及的，但调校的复杂度也最高。

图：这次事故可算是赛车历史上空前绝后的最严重的一次，W196S赛车飞上草堆弹跳几次后直接飞入观众人群，图片为事后的惨况，共造成84人死亡、180人受伤。为此，FiA要求所有赛道必须进行改造，赛道与观众席全面隔离。

6分35秒183这个纪录肯定只是暂时的，一定还会有量产车能刷新这个纪录，毕竟人类的科技在不断进步中，尤其是辅助或者电机驱动已逐渐进入人们视野。所以，为了这一时三刻存在的最快记录而无底线地吹或者踩的，都不能算是一个车迷应有的治学态度。Mercedes-AMG One的精彩并不在于它的绝对速度有多快、也不是它在纽北的圈速、更不是官方零售价多高，小编欣赏反而是那种将F1技术直接移到民用车上使用的激情，这种车型的概念虽不新，过去也曾有过例如法拉利F50用上了333SP赛车技术等等，但如此原汁原味地直接拿一级方程式技术放到民用量产车上，AMG One应该算是第一个、但期待它不会是最后一个！

图：我相信除了日产能跟Mercedes在多连杆设计这个问题上讨论一下外（日产的多连杆首先应用在前轮，1990年的Primera霹雳马上使用），其他所有的车企在这种设计前都要叫Mercedes一声老师！没办法，这个是Mercedes发明的，难不成国内那些脑残粉认为保时捷和奥迪有这个实力？请别在关公门前耍大刀了吧？！

图：电池被安放在驾驶员腿部下方位置，刚好在前悬挂和前轮电机之后，那些一天天拆着丰田说有电缆电池有辐射的那些什么“说车”号进来评论一下吧，我也看了看看你们这类人如何诡辩？电动车的整组电池都在驾驶舱下面，这样辐射全身跟辐射屁股有区别吗？来，老X说车那位，进来聊聊嘛！

图：是的，请原谅小编针对那些动不动就被国内无脑粉吹上天的蚊型小厂出品极尽文字的踩踏，我承认这类车是快，也很贵，但没有经过赛道检验的所谓快就是花瓶缸瓦，你的底盘工程师能跟AMG这种工程团队相媲美吗？除非是达拉拉或者戈登·穆雷的出品才会有说服力。

是的，我们并不认为Mercedes-AMG这辆满身F1科技的公路跑车属于网络流行的Hypercar，原因很简单，此车产量高达275辆，而且已全部销罄，它能合法上牌上路行驶，而且以Mercedes一向的赛车归赛车、跑车归跑车的造车思路，它跟那些蚊型小厂造出来的Hypercar无论是人机工学设计、可靠性、售后服务等一系列与汽车销售相关的服务体系上都有着天壤之别，因此，Mercedes-AMG One这台属于更接地气的Supercar而非Hypercar。

如果了解和理解了上述原因，就不难理解为什么会将这台使用F1技术的超级跑车放到AMG子品牌下了，采购零部件方便、外购零部件因为数量少，价格当然就会贵，还有很多“非标”、“非量产”配件就更贵，通过作坊式小公司方式进行管理和调配，效率会更高；AMG有一大批熟练的技工可以负责装配、272万美元的售价里，相信人工成本的占比数十倍于普通一辆S-E-C-A轿车。更关键一点，这类超级跑车大多都是会按照第一手车主的个人喜好进行配置上或者设计上的微调，例如座椅等，虽然在官方宣传稿里没出现这类说法，但作为市场惯例，相信Mercedes-AMG One也不能免俗。

前些天，Mercedes-AMG One用时6分35.183秒跑完了20.832公里的纽布灵北环赛道，刷新了合法量产车的圈速纪录。这个成绩因为比前最快纪录、由保时捷992 GT2 RS所创造的6分43.3秒成绩要快了8秒而在车圈引发了一连串的讨论，保时捷的粉丝们当然会说“I will be back”的话，但如果从理性上分析，保时捷能翻盘的机会微乎其微。觉得保时捷失败原因的网上键盘式分析，无非就是992 GT2 RS的马力不够，此乃嘴炮们惯用伎俩，就是纯马力对比，毕竟这些年，这类伪车迷早已被网上那种04谁快谁就是天下的视频给洗脑了。一辆车只要马力够大、加速够强、极速能过400就一定天下无敌了，所以才会产出一大票认为VW-Bugatti就是天下不破的存在。这里也要明确咱们所持的观念：一辆车快不快，不用看引擎马力参数，我们一般看车架结构、看悬挂形式、看驱动方式、看车重、动力参数只看排气量、缸径和冲程、配气机构和扭力表现，至于马力，或者键盘侠们先弄弄懂“马力”是测出来的还是算出来的，再加入讨论吧。

图：这是2017年发布的概念车，如果在与2022年发布时对比一下便会发现，其实大致技术结构已经很成熟。

（以下图片可能会造成不适，敬请包涵）

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为了不影响核心品牌Mercedes-Benz，所以才会有了一大几小的市场营销策略，Mercedes-AMG负责那些无适合流水线生产、销量不大的个性化车型的开发和生产，更小众的赛车研发、销售也放在一个独立子品牌也方便生产管理；Mercedes-Maybach则负责F+级别超豪华车型的细分市场，虽然之前的Maybach都因为各种客观原因导致了发展乏力和挫折，但这并不是能让这个汽车界的翘楚级车企怠慢的理由，相信假以时日，Maybach依然还是如AMG那样再度拥有自己专属的车型。

AMG One并不轻，但考虑到它还配了一组能实现纯电行驶的电池组，1695公斤其实已经能说明它很轻了，要知道它的轴距有2720mm，车宽有2010mm，前轮距1721mm、后轮距1669mm，找个对比，第十代思域的前轮距才1.5米多一点。再者，它的重量还有相当一部分来自它作为一辆道路版车型所必须的舒适性配置，例如电动驻车、ABS、BA、ESP、多媒体娱乐系统、NAPA皮革座椅等等，Mercedes并没有因为它是一辆来自F1科技的超级跑车就因陋就简，该有的配置一样不少，当然，如果你想要按摩座椅、辅助驾驶、冰箱、HUD等这类配置，也许销售员还会反问你一句，“哥，您知道什么是跑车吗？”

AMG One的动力系统来自2016年F1赛车W07上的动力系统，该系统出自英德合资企业AMG HPP（Mercedes AMG High Performance Powertrains Limited）之手，在F1上使用时，动力系统的型号为PU106C，当时共有Mercedes、威廉士、印度力量和Manor等四支车队使用。由此可见，AMG One项目应该是从2017年前后便开始进行研发，以一辆超级跑车的研发周期而言，四五年时间完成一个项目是很正常的周期，加上2020年又遇到了疫情、2022年俄乌冲突等客观因素影响，发布时间定在2022年6月1日就再正常不过了。

图：这台引擎最大的问题，也是笔者认为最反人类的地方是这台引擎的耐用性很差，必须使用德国标准的Super plus汽油，大概是98号；每行驶5万公里就要调整内部间隙，虽然耐用性已经比W07赛车的4000公里高很多，但这个调整周期确实有点儿不近人情了。如果损坏的话，维修费用更是天价，属于那种买得起、养不起那种级别。

图：其实，作为一名理性的车迷不妨大胆假设一下，如果1956年没退出所有的赛车运动，并一直发展至今，各大赛事会是一个怎么样的现状呢？这个设想会可能会非常有趣.....

图：有了之前C9和C297的经验、加上还有这么些年F1上积累下来的经验，AMG One似乎是水到渠成的事，除了要考虑经济环境和区域市场因素外，对于Mercedes-Benz这样的公司而言，可以说是毫无难度的。

图：严格来说，保时捷说他们这台安装了Manthey升级套件的992 GT2 RS也叫量产车，那么就算是吧。但严格来说，它属于半改装车，只不过升级套件由保时捷认证了，而Manthey依然是独立公司。之前保时捷只在2018年用全原装的991.2 GT2 RS跑过一次，成绩是6分58.28秒。

这台PU106C动力系统由1.6公升V6涡轮增压内燃机、外加四组电机组成。因为厂家并没有给这台内燃机一个准确的型号名称，所以咱们还是继续称它为PU106C吧，这台内燃机的缸径为80mm、冲程为53.03mm，单缸排气量266.5cc、总排气量为1599cc，配气机构为气动式气门弹簧结构的DOHC形式，凸轮轴由齿轮组直接驱动，新车没有公布扭力参数，但最大马力在9000转时能发出574匹。传动系统则是一台七前速的AMT手动减速箱驱动后轮，至于为什么不用流行的双离合变速箱，AMG工程师给出的理由很简单：“一根轴一正一副带动两组齿轮，还真怕它承受不起，还是用多片式离合器的手动变速箱靠谱一些。”由此看来，这台一级方程式引擎的连绵扭力输出特性跟普通民用内燃机的特性完全不同。与内燃机曲轴连接的是一个163匹的电机以实现并联式混合动力、与涡轮增压器连接的是一个109匹的电机以消除涡轮迟滞现象，这两台电机主要负责回收能量。另外两台163匹的电机被放置在前轴、驱动前轮以实现串联式混合动力，纯电模式下可以行驶18公里，并可以根据四轮驱动算法为AMG One提供四轮驱动模式。

正所谓一朝被蛇咬十年怕井绳，但凡熟悉Daimler-Benz这家车企的发展历史便会知道为什么它们从1950年代开始便不再使用Mercedes-Benz这个品牌来造超级跑车级别的跑车了，因为1955年发生的利曼灾难事件让当时已经名震车坛的Mercedes-Benz品牌形象严重受损，要知道，那场灾难中，事故责任虽不在Mercedes一方，但事故造成的大量人员伤亡（84死180伤）则是Mercedes那台W196S赛车直接造成的，所以，即便是FiA的调查结果洗脱了责任，但Daimler-Benz依然选择从1956年彻底退出赛车界。要知道，Merc虽然在二战后元气大伤，但1950年正式举办F1后，他们依然是赛车场上的劲旅，除了F1外，公路赛、GT赛都是冠军争夺的第一梯队。可以设想一下，如果没有发生利曼灾难事件，按照当时赛车团队领导人鲁道夫·乌伦豪特的技术实力，相信今天车坛、尤其是S级跑车领域，法拉利、保时捷、莲花等还能成为第一梯队品牌吗？小编有极大的保留！当然了，今天网络的舆论均以“XXX是超豪华品牌”为导向，很多年轻一辈车迷的汽车观早已被“价格观”所凌驾，更没有兴趣去研究汽车发展史，当然就会有一大堆奇奇怪怪的言论和看法了。前事乃后事之师，读懂历史就会看清楚事物的发展规律，小编刚出学校时还真不懂，但到了車誌的编辑团队后，花了相当长一段时间终于深谙个中玄妙了。

（以下图片可能会造成不适，敬请包涵）

图：小编将车内视频看了多篇，首先是安排了直升飞机拍摄，估计稍晚还会有车外视频流出。其次是这位电动方程式的冠军车手Maro Engel驾驶得很轻松，再者，视频里基本听不到如992 GT2 RS创造纪录时的轮胎响声，可见AMG One的实力仍未用尽（两车均使用米其林的PS2 Cup 2 R轮胎）。

Mercedes-AMG One和使用了Manthey升级套件的992 GT2 RS是两台完全不同概念的车，难听点儿说，它们根本不在同一个级别上，992 GT2 RS充其量就是一辆马力很大的Coupe，车架依然是普遍乘用车上使用的承载式车身结构，它能在纽北跑出好成绩的相对关键的原因是它的动力性能的确强大，次要条件才是保时捷的底盘配置和Manthey公司的“纽北Spec”调校。而Mercedes-AMG One，虽然没找到此车的裸体车架照片，不能对此说明，但可以估计，它的车架很大几率是采用碳纤维浴盆式结构，前后方均以管阵式结构保障安全和承托引擎传动悬挂。这种车身结构早已在顶级GT赛车上使用多年，Mercedes也是个中高手，加上其高达1695公斤的车重，便可知道它的大概了。两者一对比，一个是单体式车身、一个是碳纤维浴盆式车架，两者无论车架刚性还是技术复杂程度都不可同日而语，如果这都能拿出来讨论的话，那么真就只能抱怨一下Mercedes-AMG One有1063匹马力，胜之不武云云了。

图：这台便是在F1 W07赛车上所使用的PU106C发动机。

图：接了新SL-Class的生产任务后，AMG说不定也会被安排一条产量不大的生产线以应对，但像AMG One这样的车，依然只能选择全手工方式生产。

图：这样的仪表板或者某些人觉得跟自家的Merc轿车没啥两样，但超级跑车的实力并不来自标新立异，而是来自它们经过赛道验证的技术实力，请问，哪个蚊型小厂能去F1那样的殿堂里证明自己造出来的车很能跑？找个机场跑个傻快的10秒8秒成绩也配称为实力？

图：再大的车企，在面对要生产Supercar级别车型的时候都逃不过只能全手工制作的选择，无论成本还是复杂程度都是流水线生产的车型所远远不及的。

图：小编并不会觉得AMG One是那种花里胡哨的蚊型小厂的出品，因为它每一处的做工都很有大厂风范，或者有些人因为价格而仰慕那些一辆两辆的出品，但实力往往是在能否数百辆产能规模上体现的。

咱们看待这种混合动力车型，向来不在乎它的综合动力性能，因为电动化元素加入后，参数的多寡只视乎厂家对于此车的底盘能力和市场接受能力的判断，所以，我们更在乎这台燃油发动机的机械性能。Mercedes-AMG One的车型代号是C298，从代号序列便可知道此车的上一代是C297，C297就是那台1997年推出的Mercedes-Benz CLK-GTR，此车同样放在AMG生产，1998年开始AMG正式被Daimler AG控股并更名为Mercedes-AMG GmbH，2005年1月完成百分百收购，可见CLK-GTR只是挂了Mercedes-Benz车标的AMG产品，此车只生产了25辆。二十多年过去了，AMG这家公司在Daimler-Benz的庇护下的发展早已不是当年私人公司的水平，不过，技术思路却是有传承的，既然CLK-GTR都那样了，难道AMG One还会是平凡货色吗？前后悬挂均为多连杆形式，对于Mercedes的多连杆形式设计，小编只能说它是业界顶尖水平，要知道，多连杆形式就是Mercedes发明和最早量产化应用的，请问还有哪家车企有与之叫板的实力？保时捷还是“那些人”以为的奥迪？拜托，就别在关公门前耍大刀了！前19后20寸轮圈的后面，是前398mm后380mm直径的碳陶制动系统，前轴配用六活塞卡钳、后轴使用四活塞卡钳，底盘上已安排了通风管路。

图：碳纤维的外壳只是这类车很小的一项工作而已，其制作难度远低于浴盆式车架，更低于方程式赛车用的硬壳式车架。这张皮以下的才是最难的，所以，作为车迷，真要改掉以貌取车的坏习惯，觉得不好看，放在电脑桌面上多看两周，东施也会变西施。

图：直到1989年6月11日举行的第57届利曼24小时耐力赛，Sauber-Mercedes车队派出4辆C9赛车出战，并以冠亚军成绩完赛，Mercedes-Benz才算是正式回归赛车界，数数手指头，刚好离开了34年。